第1篇 地鐵安全施工管理
1.工程應(yīng)按照施工總平面圖設(shè)置各項(xiàng)臨時(shí)設(shè)施。應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的施工場(chǎng)地內(nèi)組織施工，必須采取全封閉式管理。需要租（占）城市道路或其他交通設(shè)施的，應(yīng)事先依法辦理有關(guān)手續(xù)，并提前通知，方可進(jìn)行。場(chǎng)內(nèi)堆、放大宗材料、成品、半成品、機(jī)械設(shè)備等，不得侵占道路和安全防護(hù)設(shè)施。
2.施工應(yīng)嚴(yán)格按照施工組織設(shè)計(jì)的要求，場(chǎng)地內(nèi)存放的所有物品，均應(yīng)按照施工總平面圖的布置、定位堆放，分類堆碼整齊并標(biāo)識(shí)，各種管線、線路按施工組織設(shè)計(jì)進(jìn)行架設(shè)，嚴(yán)禁任意鋪設(shè)。施工過程中，應(yīng)經(jīng)常對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行整理和調(diào)整。做到“三通一平”，工完料盡、現(xiàn)場(chǎng)整潔，材料堆碼整齊，徹底清除臟、亂、差。
3.施工現(xiàn)場(chǎng)必須設(shè)置明顯的“五牌一圖”標(biāo)牌。即：“一圖”施工總平面布置圖；“五牌”即工程概況牌；文明施工管理牌；組織網(wǎng)絡(luò)牌；安全紀(jì)律牌；防火須知牌。“五牌一圖”應(yīng)設(shè)于大門旁醒目位置。
4.工作人員必須統(tǒng)一著裝，凡進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，必須佩戴地鐵工程施工工作卡。管理人員應(yīng)佩戴證明其身份的證卡。
5.施工現(xiàn)場(chǎng)的用電線路、用電設(shè)備的安裝和使用必須符合安裝規(guī)范和安全操作規(guī)程，嚴(yán)禁任意拉接電源，亂接插座。嚴(yán)格遵守用電“五不準(zhǔn)”，必須做到“三相五線制”、“一機(jī)一閘制”，禁止多機(jī)一閘。
6.施工現(xiàn)場(chǎng)必須保證道路暢通，排水系統(tǒng)處于良好的使用狀態(tài)，隨時(shí)清理建筑垃圾和生活垃圾，保持場(chǎng)容場(chǎng)貌的整潔。
7.施工機(jī)械、車輛應(yīng)按施工總平面圖規(guī)定的位置和線路行駛，不得任意侵占場(chǎng)內(nèi)道路。各種機(jī)械進(jìn)場(chǎng)必須進(jìn)行嚴(yán)格的安全檢查，檢查合格的方能使用。堅(jiān)持駕駛?cè)藛T持證上崗，禁止無證人員操作、酒后上班。
8.嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)安全生產(chǎn)和安全防護(hù)的法規(guī)、法令。作好安全技術(shù)交底，上好安全技術(shù)課，對(duì)新工人進(jìn)行三級(jí)安全教育。特殊工種必須持證上崗，施工現(xiàn)場(chǎng)的各種安全設(shè)施和勞動(dòng)保護(hù)器具應(yīng)齊全，并定期組織檢查和維護(hù)。
9.臨時(shí)房屋的布置應(yīng)符合防火安全及工地衛(wèi)生的規(guī)定，修建前應(yīng)報(bào)消防及有關(guān)部門審批同意。集體宿舍室內(nèi)高度不小于2.5m，通風(fēng)通暢，門窗嚴(yán)密，通風(fēng)采光良好，門應(yīng)向外開。住房周圍應(yīng)按要求設(shè)置臨時(shí)排水溝，保持排溝暢通。不準(zhǔn)隨地吐痰，亂扔垃圾；嚴(yán)禁私自接電線路；禁止使用大功率電器設(shè)備。
10.勞務(wù)工宿舍應(yīng)符合安全、通風(fēng)、明亮及工地衛(wèi)生要求，應(yīng)有醒目的安全通道指示標(biāo)志，并配設(shè)安全、防火等有關(guān)設(shè)施。
11.堅(jiān)持“預(yù)防為主，防消結(jié)合”的方針，嚴(yán)格遵守防火“十不準(zhǔn)”，教育職工、民工不要隨地吐痰、亂丟煙頭、雜物、做到室內(nèi)、室外環(huán)境整潔。爭(zhēng)創(chuàng)“三優(yōu)”文明工地。
12.認(rèn)真做好施工現(xiàn)場(chǎng)安全保衛(wèi)工作，建立門衛(wèi)制度，進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)實(shí)行登記制。施工現(xiàn)場(chǎng)周邊設(shè)置的圍護(hù)設(shè)施要牢固，禁止非施工人員擅自進(jìn)入施工場(chǎng)地。經(jīng)常對(duì)職工進(jìn)行法紀(jì)和文明教育，嚴(yán)禁在施工現(xiàn)場(chǎng)打架斗毆及進(jìn)行黃、賭、毒等非法活動(dòng)。
2.15 施工現(xiàn)場(chǎng)各作業(yè)點(diǎn)應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的安全生產(chǎn)文明施工警示牌，各種設(shè)備的安全操作牌和標(biāo)語(yǔ)，在有車輛、行人通行的地方和橫跨管線路處施工，要設(shè)置醒目的施工標(biāo)志牌，安全警示牌，并采取相應(yīng)防護(hù)措施。
2.16 抓好施工現(xiàn)場(chǎng)衛(wèi)生管理，應(yīng)落實(shí)各項(xiàng)防“四害”措施，嚴(yán)格控制“四害”滋生。廁所要勤沖洗，糞坑加蓋，有防蠅滅蛆設(shè)施，生活垃圾要堆放在指定地點(diǎn)，定期處理，生活廢水通過指定的污水管道排放；嚴(yán)禁隨地大小便，亂丟臟物，保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)整潔衛(wèi)生，減少疾病。
2.17 食堂必須申領(lǐng)衛(wèi)生許可證，并符合衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，生、熟食操作應(yīng)分開，熟食操作時(shí)應(yīng)有防蠅間或防蠅罩。禁止使用非食物用塑料制品作熟食容器，炊事員必須持有效的健康證明上崗。
第2篇 地鐵工程施工安全事故分析防治管理
一、 城市地鐵施工事故概述
近幾年來,隨著全國(guó)地鐵建設(shè)規(guī)模逐步增大,地鐵施工事故分別在上海、北京、廣州、深圳、南京等城市時(shí)有發(fā)生。據(jù)相關(guān)人員初步統(tǒng)計(jì):從2001年至2006年,我國(guó)及周邊國(guó)家和地區(qū)共發(fā)生24起地鐵施工事故(如表1)。其中以上海地鐵4號(hào)線和廣州海珠城基坑施工,導(dǎo)致房屋變形坍塌的社會(huì)
負(fù)面影響較大(如圖1)。
圖1 上海地鐵4號(hào)線事故導(dǎo)致房屋變形坍塌
二、 地鐵事故分析
事故主要由于施工技術(shù)和安全防護(hù)不當(dāng)原因造成,造成事故由于施工技術(shù)原因有16起占66.6%,其中主要是由于地下水的防止不當(dāng)或不可預(yù)見等原因造成事故。
安全防護(hù)原因有8起,占33.4%,其中主要是由于機(jī)械原因(如龍門吊等)造成事故。造成人員傷亡的分析如表2。
從上圖中可以看出,因?yàn)榈罔F施工對(duì)地質(zhì)環(huán)境造成的擾動(dòng)而發(fā)生坍塌事故的占63%,這主要是由于受到地鐵工程的特殊性的影響,施工過程的控制措施不當(dāng)所引發(fā)的。
地鐵工程的特殊性:
地鐵工程具有投資大、施工周期長(zhǎng)、施工項(xiàng)目多、施工場(chǎng)所隱蔽、施工技術(shù)復(fù)雜、巖土工程的不確定性等不可預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)因素多和對(duì)社會(huì)環(huán)境影響大等特點(diǎn),屬于高風(fēng)險(xiǎn)工程。地鐵施工可能會(huì)對(duì)施工影響區(qū)內(nèi)環(huán)境,如地面建筑物、道路、地下構(gòu)筑物及地下管網(wǎng)等的安全造成影響和破壞。
1.地鐵施工面臨的“四大環(huán)境”。即“地表建(構(gòu))筑物環(huán)境、地下管線環(huán)境、地下水環(huán)境、地層覆蓋環(huán)境”均存在不明確性。
2.地鐵工程的隱蔽性、施工復(fù)雜性、地層條件和周圍環(huán)境的不確定性突出,這也加大了施工技術(shù)的難度和建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)性,從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。
3.施工作業(yè)區(qū)域環(huán)境影響:地鐵隧道內(nèi)存在粉塵、噪聲、有害氣體、高溫、潮濕等不良環(huán)境因素;另外,風(fēng)、水、電、機(jī)械設(shè)備、原材料、建筑垃圾和運(yùn)輸車輛與施工人員爭(zhēng)空間。
4。人為的不安全因素影響:根據(jù)目前地鐵隧道施工工藝、施工技術(shù)和施工條件限制, 作業(yè)人員一年四季、白天黑夜都在狹小的洞室中從事單調(diào)、艱苦、危險(xiǎn)的重復(fù)勞動(dòng)。同時(shí)承受噪聲、有害氣體、高溫等不良環(huán)境的影響,身心健康長(zhǎng)期受到壓抑,自我安全防衛(wèi)能力很容易降低。
三、地鐵工程施工重大危險(xiǎn)源分析
地鐵施工重大危險(xiǎn)源主要有如下五點(diǎn):
(1)盾構(gòu)法的重大危險(xiǎn)源:掌子面支撐。
危害表現(xiàn):開倉(cāng)時(shí)掌子面失穩(wěn)導(dǎo)致相鄰建(構(gòu))筑或地表變形嚴(yán)重或產(chǎn)生噴涌。
盾構(gòu)施工過程中若遇“人頭石” 即大粒徑卵石和漂石處理難。只能通過盾構(gòu)打開土倉(cāng),進(jìn)行人工破碎,易產(chǎn)生掌子面失穩(wěn)坍塌事故。
盾構(gòu)機(jī)行走姿態(tài)控制難度高。由于地層砂卵石直徑大、含量高,且地層較軟弱,盾構(gòu)掘進(jìn)極易造成跑偏,而糾偏時(shí)又易產(chǎn)生建筑空隙引起地面正常沉降,甚至產(chǎn)生塌陷事故。
地下水壓大。由于地下水位高,砂夾卵石層透水性強(qiáng)且含有大量細(xì)砂,如處理不當(dāng)隧道內(nèi)易產(chǎn)生噴涌災(zāi)害性事故。(例南京市地鐵遭受水淹事故)
盾構(gòu)法施工安全隱患
用盾構(gòu)法修建隧道,它引起地層位移的主要原因是施工過程中的地層損失、地層原始應(yīng)力狀態(tài)的改變、土體固結(jié)及土體的蠕變效應(yīng)、襯砌結(jié)構(gòu)的變形等。因此,能否有效控制地層位移(主要為地面沉降)是盾構(gòu)隧道施工成敗的關(guān)鍵之一。
盾構(gòu)法施工導(dǎo)致安全隱患主要表現(xiàn)在地面沉降。地面沉降一般可分為以下三類:
第一類:正常沉降
沉降原因:主要是施工現(xiàn)場(chǎng)的客觀條件,如地質(zhì)條件或盾構(gòu)施工工藝的選擇。
第二類:非正常沉降
沉降原因:主要是施工中盾構(gòu)操作失誤而引起的,如盾構(gòu)操作過程中各類參數(shù)設(shè)置錯(cuò)誤、超挖、注漿不及時(shí)。
第三類:災(zāi)害性沉降
沉降原因:施工中盾構(gòu)開挖面有突發(fā)性急劇流動(dòng),甚至暴發(fā)性崩塌,使地面塌陷。主要原因是遇到地下水壓大或透水性強(qiáng)的顆粒狀土體不良地質(zhì)條件。
引起地面沉降的因素主要有:
(1)主觀因素:它同施工人員的工作態(tài)度、技術(shù)水平等因素有聯(lián)系,具體體現(xiàn)在:
a.盾構(gòu)嚴(yán)重超(欠)挖引起地面沉降,
b.盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)時(shí),推進(jìn)參數(shù)匹配不合理,
c.盾構(gòu)同步注漿不足,
d.由于地層砂卵石直徑大、含量高,且地層較軟弱,盾構(gòu)掘進(jìn)極易造成跑偏,
e.較長(zhǎng)時(shí)間盾構(gòu)停止推進(jìn),因千斤頂漏油而導(dǎo)致盾構(gòu)后退。
(2)客觀因素:
a.盾構(gòu)的選型
b.由于注漿材料本身體積的收縮,產(chǎn)生“建筑空隙”
c.盾殼移動(dòng)對(duì)地層的摩擦和剪切,造成對(duì)土體的擾動(dòng)
d.在土壓力的作用下,隧道襯砌的橢圓度變形也會(huì)引起沉降。
盾構(gòu)施工控制重點(diǎn)
(1)盾構(gòu)機(jī)拆、裝、運(yùn)(起重吊裝、道路運(yùn)輸應(yīng)有專項(xiàng)方案)
(2)盾構(gòu)機(jī)進(jìn)出洞門(反力架的強(qiáng)度、盾構(gòu)機(jī)自身的旋轉(zhuǎn)、加固區(qū)的加固強(qiáng)度)
(3)起重作業(yè)(工作井口處管片泥土的垂直運(yùn)輸,上下交叉作業(yè))
(4)洞內(nèi)軌道運(yùn)輸(人員與車輛分道并進(jìn)行隔離、洞內(nèi)二次注漿人員防護(hù))
(5)管片拼裝(聯(lián)接螺栓是否上緊)
(6)10kv高壓線(防觸電)
(7)盾構(gòu)機(jī)穿越地下障礙物(高層或重要建筑、構(gòu)筑物、煤氣、水、電、通訊等管網(wǎng))
(8)盾尾注漿壓力及量的控制(防止地面凸凹)
(9)施工通道的設(shè)置
(10)門吊運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)
(11)洞內(nèi)動(dòng)火管理
(2)礦山法的重大危險(xiǎn)源:襯砌支護(hù)。
危害表現(xiàn):相鄰建(構(gòu))筑或地表變形嚴(yán)重或圍巖坍塌或地下涌水。
礦山法施工安全隱患
礦山法施工安全隱患主要表現(xiàn)以下六種類型:
第一類:地下涌水
主要原因:地下水位高,地下水壓力大。
第二類:隧道開挖時(shí)冒頂片幫
主要原因:地層結(jié)構(gòu)松散、含軟弱砂夾層等不良地質(zhì)狀況。
第三類:地表沉陷和相鄰建筑物變形
主要原因:襯砌背后的建筑空隙填充不密實(shí)等因素。
第四類:支護(hù)結(jié)構(gòu)失效
主要原因:設(shè)計(jì)方案考慮不周,支護(hù)結(jié)構(gòu)選型或支設(shè)不當(dāng)。
第五類:隧道通風(fēng)不足導(dǎo)致中毒窒息
主要原因:通風(fēng)設(shè)備選型不當(dāng),通風(fēng)管路堵塞、破損。
第六類:觸電事故等其它因素
主要原因:未使用安全電壓,漏電保護(hù)設(shè)置不當(dāng)。
(3)明挖法的重大危險(xiǎn)源:深基坑。
危害表現(xiàn):相鄰建(構(gòu))筑變形或基坑壁坍塌。
(4)明挖車站施工的重大危險(xiǎn)源:高大模板
危害表現(xiàn):支模架失穩(wěn)坍塌造成群死群傷。
(5)起重設(shè)備:塔吊或龍門吊
危害表現(xiàn):塔吊折臂或倒塔,龍門吊傾斜事故。
四、地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避措施
依照《建設(shè)工程安全管理?xiàng)l例》和《危險(xiǎn)性較大工程安全專項(xiàng)方案編制及專家論證審查辦法》,完善有專業(yè)針對(duì)性的專項(xiàng)施工安全管理辦法;按照工程在地政府現(xiàn)行的《建筑工程深基坑施工安全管理暫行辦法》、《建設(shè)工程高(大)模板施工安全管理暫行辦法》、《建筑施工起重機(jī)械設(shè)備安全管理暫行規(guī)定》,對(duì)地鐵施工的深基坑、高(大)模板、起重機(jī)械設(shè)備進(jìn)行安全管理。同時(shí),還要進(jìn)一步完善相應(yīng)的管理辦法、制度和標(biāo)準(zhǔn):
1.建立和實(shí)行工程風(fēng)險(xiǎn)管理制度。這種風(fēng)險(xiǎn)管理包括辨識(shí)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)控制,內(nèi)容涉及探明風(fēng)險(xiǎn)源、分析風(fēng)險(xiǎn)因素、根據(jù)事故發(fā)生可能性和影響大小評(píng)估工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí),以及建立監(jiān)測(cè)系統(tǒng),采取預(yù)防措施規(guī)避或轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)等。
2.制定《地鐵工程施工安全監(jiān)督管理暫行規(guī)定》。借鑒建筑工地的深基坑管理辦法,進(jìn)行暗挖工程施工方案評(píng)估,加強(qiáng)安全監(jiān)測(cè)。同時(shí),積極構(gòu)建專家參與的中介安全服務(wù)平臺(tái),充分發(fā)揮社會(huì)安全中介機(jī)構(gòu)或?qū)＜业牧α?按照建設(shè)部《危險(xiǎn)性較大工程安全專項(xiàng)方案編制及專家論證審查辦法》,施工單位對(duì)暗挖工程重大危險(xiǎn)源部位施工時(shí)編制專項(xiàng)施工方案,邀請(qǐng)專家對(duì)方案進(jìn)行咨詢?cè)u(píng)估。同時(shí),必須加強(qiáng)對(duì)地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)沿線道路及相鄰建(構(gòu))筑物的安全監(jiān)測(cè)。通過該規(guī)定的實(shí)施,從制度的建立來保障地鐵工程的安全施工。
3.編制企業(yè)《地鐵工程暗挖施工安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。鑒于當(dāng)前尚無國(guó)家性的關(guān)于地鐵暗挖工程施工安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),可借鑒北京、上海、沈陽(yáng)等地的地鐵工程安全管理的有益做法,根據(jù)工程的水文地質(zhì)情況、建筑物的基礎(chǔ)形式、沿線的地下管網(wǎng)分布情況以及明挖、暗挖施工工藝方法等,建立和完善地鐵工程施工安全的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn),為地鐵工程施工安全管理提供技術(shù)保障。
4.充分發(fā)揮社會(huì)技術(shù)資源。與工程所在地地鐵工程施工安全專家組保持聯(lián)系,針對(duì)地鐵工程施工專業(yè)性強(qiáng),施工難度大,危險(xiǎn)源隱蔽的特點(diǎn),可聘請(qǐng)?jiān)诘罔F設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理領(lǐng)域有豐富經(jīng)驗(yàn)的專家作為專家組成員,參加地鐵工程施工安全重大技術(shù)方案的會(huì)審和論證,參與相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定,參加地鐵施工重大危險(xiǎn)點(diǎn)源抽查和專項(xiàng)整治活動(dòng),進(jìn)而起到地鐵施工安全管理的專家?guī)熳饔谩?/p>
5.在地鐵施工工地安裝安全風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)。在所有的地鐵施工工地尤其是在各風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)都安裝攝像頭,利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)工地進(jìn)行24小時(shí)監(jiān)控,并設(shè)立四級(jí)風(fēng)險(xiǎn)警報(bào),一旦發(fā)現(xiàn)問題,信息會(huì)立刻反饋到控制平臺(tái),便于及時(shí)有效發(fā)現(xiàn)安全隱患。項(xiàng)目經(jīng)理部、子(分)公司或集團(tuán)公司,通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)行遠(yuǎn)程監(jiān)控。若地鐵施工工地圍檔不規(guī)范對(duì)交通造成影響、施工組織不當(dāng)、施工存在安全隱患、工地發(fā)生事故或者在工地發(fā)生治安事件,相關(guān)管理人員在辦公室內(nèi)就可以實(shí)時(shí)掌握現(xiàn)場(chǎng)情況,能夠立即要求施工單位采取措施整改解決。
6.制定《地鐵工程施工突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案》。制定行之有效的應(yīng)急救援預(yù)案,做到超前預(yù)想,提前防范;發(fā)生事故,可防止事故進(jìn)一步擴(kuò)大,最大限度地挽救生命和財(cái)產(chǎn)的安全。同時(shí),可成立常設(shè)的搶險(xiǎn)專家組,并定期組織演練。
地鐵施工的五條原則﹕
一是建立一系列的安全規(guī)章制度﹐強(qiáng)化各級(jí)安全管理職責(zé)﹐明確各級(jí)安全管理的責(zé)任。
二是實(shí)施重要技術(shù)方案業(yè)主審批制﹐未經(jīng)論證﹑審批的方案不得開工﹐並在安全措施上加大投入﹐進(jìn)一步提升設(shè)計(jì)對(duì)安全的把關(guān)。
三是加強(qiáng)對(duì)地鐵施工及周邊建筑物監(jiān)測(cè)﹐對(duì)管網(wǎng)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制﹐建立動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)控制網(wǎng)絡(luò)。
四是嚴(yán)格實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)源控制﹐加大對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源的投入和控制力度﹔健全風(fēng)險(xiǎn)源管理制度﹐將地鐵二號(hào)線所有的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行梳理並制定相應(yīng)的預(yù)案和措施﹐實(shí)施動(dòng)態(tài)的安全管理檢查﹔進(jìn)一步明確業(yè)主﹑設(shè)計(jì)﹑監(jiān)理﹑施工在安全管理方面的責(zé)任。
五是對(duì)發(fā)生事故的責(zé)任弄清查明﹐用行政和經(jīng)濟(jì)的措施追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任﹔進(jìn)一步提高對(duì)施工方在安全管理方面考核的比重﹐對(duì)于施工方造成的事故嚴(yán)肅查處。
穩(wěn)定降水作業(yè)是地鐵施工安全的重要保證,應(yīng)針對(duì)供電線路易發(fā)突然停電事故的實(shí)際情況,配備備用發(fā)電機(jī),確保停電后能夠立即啟動(dòng)自備發(fā)電機(jī),恢復(fù)降水施工。
地鐵施工過程中對(duì)線路及沿線兩側(cè)建筑物傾斜和沉降、道路及各種管
線沉降、土體位移、水位變化、橋梁墩臺(tái)位移、隧道收斂及拱頂下沉等進(jìn)行及時(shí)的監(jiān)測(cè)、分析和信息反饋,
第3篇 地鐵土建工程安全管理辦法
地鐵土建工程項(xiàng)目安全管理辦法
1)嚴(yán)格貫徹執(zhí)行國(guó)家和天津市頒發(fā)的有關(guān)安全生產(chǎn)的法律、法規(guī),嚴(yán)格按照中華人民共和國(guó)建設(shè)部建標(biāo)(99)79號(hào)'關(guān)于發(fā)布行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《建筑施工安全檢查標(biāo)準(zhǔn)》的通知'(編號(hào)jgj59-99)的要求加強(qiáng)內(nèi)部安全管理,落實(shí)各項(xiàng)安全防護(hù)措施,確保工程建設(shè)中不發(fā)生重大傷亡事故。
2)按照安全作業(yè)規(guī)范針對(duì)本工程項(xiàng)目的特點(diǎn)、性質(zhì)、規(guī)模以及施工現(xiàn)場(chǎng)條件編制施工組織設(shè)計(jì)和施工方案,制定和組織落實(shí)各項(xiàng)的施工安全技術(shù)措施,并向全體施工人員進(jìn)行安全技術(shù)交底。嚴(yán)格按照施工組織設(shè)計(jì)和有關(guān)安全要求施工。
3)進(jìn)入工地后明確落實(shí)項(xiàng)目經(jīng)理是施工現(xiàn)場(chǎng)安全生產(chǎn)第一責(zé)任人。根據(jù)建設(shè)部辦公廳2000年10號(hào)文件要求配置專職安全管理人員、設(shè)置專職安全員,組成安全管理組負(fù)責(zé)工地的安全生產(chǎn)管理工作。
4)建立健全安全生產(chǎn)保證體系,落實(shí)各級(jí)安全責(zé)任制,完善各項(xiàng)安全生產(chǎn)制度(包括獎(jiǎng)懲制度);按照'誰(shuí)施工誰(shuí)負(fù)責(zé)'的原則,負(fù)責(zé)單位內(nèi)部和施工責(zé)任區(qū)域的安全生產(chǎn)管理工作。
5)加強(qiáng)對(duì)全體施工人員安全作業(yè)、文明施工和自我保護(hù)的宣傳教育;做好上崗前的安全培訓(xùn),特殊工種作業(yè)人員必須做到持證上崗;對(duì)于特殊作業(yè)人員,必須經(jīng)天津市有關(guān)特種作業(yè)考核站進(jìn)行審證教育,禁止實(shí)習(xí)、學(xué)習(xí)人員現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)。嚴(yán)格執(zhí)行各種安全操作規(guī)程,確保施工安全。
6)按照'安全自查,隱患自改、責(zé)任自負(fù)'的原則加強(qiáng)對(duì)施工責(zé)任區(qū)的日常安全檢查。及時(shí)制止和處理各類違章違法行為。對(duì)查獲的隱患要及時(shí)落實(shí)整改措施,消除隱患。
7)主動(dòng)接受發(fā)包人在安全生產(chǎn)工作上的業(yè)務(wù)指導(dǎo),檢查和督促,服從管理;對(duì)發(fā)包人的工作布置和組織的活動(dòng)要積極貫徹實(shí)施和參加。對(duì)發(fā)包人給予因責(zé)任違約的經(jīng)濟(jì)處理如有異議可要求復(fù)核。
8)因疏于管理違章違法作業(yè)發(fā)生安全事故或造成人員傷亡的,在積極搶救受傷人員、保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)的同時(shí),嚴(yán)格按安全事故上報(bào)的規(guī)定時(shí)限向發(fā)包人和當(dāng)?shù)貏趧?dòng)行政部門匯報(bào)。
第4篇 地鐵施工安全管理
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市公共交通日顯涌堵。地鐵具有用地集約、能耗低、安全、正點(diǎn)、舒適等特點(diǎn)，是解決城市公共交通問題的必然選擇。目前，各大中城市都掀起了地鐵建設(shè)的高潮，地鐵工程施工存在施工空間小、空氣不流通、粉塵噪聲嚴(yán)重超標(biāo)、各專業(yè)交岔作業(yè)、且基本都是高空作業(yè)等制約地鐵施工安全的因素。如何控制好地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)，搞好地鐵施工的安全管理，是我們每個(gè)地鐵施工管理者深思的課題。
我國(guó)安全生產(chǎn)方針是“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”，充分體現(xiàn)了黨中央、國(guó)務(wù)院對(duì)廣大勞動(dòng)者的關(guān)懷，為我們施工企業(yè)的生存和發(fā)展指明了方向。“安全第一”是我們施工企業(yè)賴以生存的首要條件，是構(gòu)建“以人為本、和諧社會(huì)”的根本所在；“預(yù)防為主、綜合治理”是實(shí)現(xiàn)安全第一，搞好安全生產(chǎn)管理必由之路。我們都知道，安全事故的發(fā)生往往是由人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)和環(huán)境的不安全因素構(gòu)成的。這三方面的因素在地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)比比皆是，這些因素如果不進(jìn)行預(yù)防和治理，經(jīng)過量的積累就會(huì)出現(xiàn)質(zhì)的飛越，出現(xiàn)安全事故。如何預(yù)防事故和治理地鐵施工中的安全隱患，避免安全事故的發(fā)生，本人就從事地鐵施工積累的一些經(jīng)驗(yàn)談?wù)勛约旱南敕ā?/p>
首先必須強(qiáng)化全體參建員工的安全生產(chǎn)意識(shí)。通過安全教育，學(xué)習(xí)安全生產(chǎn)的法律法規(guī)、項(xiàng)目安全生產(chǎn)的規(guī)章制度和安全生產(chǎn)知識(shí)，不斷提高全員的自我保護(hù)能力，實(shí)現(xiàn)從要我安全到我要安全的轉(zhuǎn)變。再通過宣傳、用其他單位出現(xiàn)的安全生產(chǎn)事故開展反思等主題活動(dòng)形式，形成濃厚的安全生產(chǎn)氛圍，員工生活在這樣的大環(huán)境里安全生產(chǎn)的主觀能動(dòng)性就會(huì)進(jìn)一步得到深化。員工的安全意識(shí)增強(qiáng)了，在施工生產(chǎn)過程中遵章守紀(jì)、拒絕“三違”等就會(huì)變成自覺的行為，人的不安全行為就會(huì)最大限度地得到改善，就會(huì)自覺地查處物的不安全狀態(tài)，就會(huì)自覺正確使用和佩戴勞動(dòng)保護(hù)用品克服環(huán)境的不安全因素，這樣我們的施工安全管理就能做到有序可控了。
此外還必須建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制，形成橫向到邊、縱向到底、逐級(jí)保證的安全生產(chǎn)保證體系。要落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制職責(zé)，就必須結(jié)合地鐵施工特點(diǎn)制定出切合實(shí)際的安全生產(chǎn)管理制度，按工序進(jìn)行危險(xiǎn)源識(shí)別并制定出危險(xiǎn)源控制措施和管理方案，進(jìn)行專項(xiàng)安全技術(shù)交底（交底必須交到該工序的每一個(gè)作業(yè)人員）。堅(jiān)持班前安全講話明確責(zé)任區(qū)域和責(zé)任人，使每一位參建員工明白自己的責(zé)任區(qū)域存在的風(fēng)險(xiǎn)源及控制方法，實(shí)現(xiàn)責(zé)任到人措施到位。
必須保證安全生產(chǎn)的資金投入。安全防護(hù)、文明施工措施費(fèi)是購(gòu)置和更新施工安全防護(hù)用具及設(shè)施、改善安全生產(chǎn)條件和作業(yè)環(huán)境所需要的費(fèi)用，它體現(xiàn)了黨和國(guó)家對(duì)勞動(dòng)者的關(guān)懷。從今年元旦開始執(zhí)行的國(guó)務(wù)院國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)24號(hào)令《中央企業(yè)安全生產(chǎn)禁令》中，第一條禁令就明確規(guī)定：“嚴(yán)禁在安全生產(chǎn)條件不具備、隱患未排除、安全措施不到位的情況下組織生產(chǎn)”。因此必須從資金使用的源頭上加強(qiáng)控制，財(cái)務(wù)部門必須單獨(dú)建立使用臺(tái)帳，切實(shí)做到用于安全生產(chǎn)的資金?？顚Ｓ谩０踩a(chǎn)條件和作業(yè)環(huán)境改善了，很多安全隱患就會(huì)得到控制。
施工安全重在管理，而管理的重點(diǎn)是現(xiàn)場(chǎng)的落實(shí)。要做到這一點(diǎn)就必須加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)班組的安全管理，班組安全管理工作的好壞，直接決定了企業(yè)安全生產(chǎn)的狀況，因?yàn)榻^大多數(shù)安全事故都發(fā)生在班組，只有班組的安全生產(chǎn)管理搞好了，整個(gè)企業(yè)的各項(xiàng)安全管理措施制度才落到了實(shí)處，安全管理才能收到實(shí)效。各級(jí)管理人員要深入現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，把事故消滅在萌芽狀態(tài)而不是只坐在辦公室聽匯報(bào)。對(duì)上級(jí)主管部門的檢查下級(jí)必須積極配合，上級(jí)組織的安全檢查是幫助下級(jí)查找隱患，預(yù)防事故的，這原本是好事，可是部分現(xiàn)場(chǎng)管理人員往往百般應(yīng)付甚至停工待查，唯恐查出什么問題，對(duì)查出問題總想方設(shè)法大事化小、小事化了，這種做法是對(duì)安全生產(chǎn)管理極端不負(fù)責(zé)任，只會(huì)導(dǎo)致隱患的漫延和擴(kuò)大，最終出現(xiàn)安全事故，這一現(xiàn)象必須得到扼制。
本人認(rèn)為地鐵施工安全管理必須重點(diǎn)抓好以下幾個(gè)方面：
一、搞好臨時(shí)用電管理
地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)土建、設(shè)備安裝、裝飾裝修等單位較多，而且所有的施工都離不開臨時(shí)用電。由施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電管理不規(guī)范導(dǎo)致的觸電傷害、火災(zāi)事故在建筑行業(yè)發(fā)生的安全事故占有很高的比例。施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電應(yīng)采用電源中性點(diǎn)直接接地220/380v三相四線制低壓電力系統(tǒng)，采用三級(jí)配電兩級(jí)保護(hù)，tn-s接零保護(hù)，必須做到“一機(jī)、一箱、一漏、一閘”。施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電的維護(hù)工作，必須由經(jīng)過安全生產(chǎn)監(jiān)督局指定地點(diǎn)培訓(xùn)并取得電工作業(yè)資格的人員擔(dān)任，并持證上崗。
在我們的日常檢查中，發(fā)現(xiàn)臨電使用不規(guī)范主要有如下問題：
1、各級(jí)配電箱漏電保護(hù)器的額定動(dòng)作電流和動(dòng)作時(shí)間配置不恰當(dāng)，有的開關(guān)箱漏電保護(hù)器的額定動(dòng)作電流和動(dòng)作時(shí)間大于總配電箱，完全起不了逐級(jí)保護(hù)的作用，一出現(xiàn)跳閘就全盤皆跳。一般施工現(xiàn)場(chǎng)開關(guān)箱要求漏電保護(hù)器額定動(dòng)作電流為30毫安，動(dòng)作時(shí)間為0.1秒。分配電箱、總配電箱的額定動(dòng)作電流和動(dòng)作時(shí)間應(yīng)根據(jù)用電情況逐級(jí)增大，這樣才能真正起到逐級(jí)保護(hù)的作用。
2、輸電線路不規(guī)范，到施工現(xiàn)場(chǎng)就不難看到輸電線路象蜘蛛網(wǎng)式的，有的浸泡在水里，有的甚至全扔在地面硬拖著到指定工作地點(diǎn)，在輸電線路上隨意開口私拉亂接，更有甚者電纜的線徑根本不能滿足要求。在地鐵這樣的空間里，它的內(nèi)部結(jié)構(gòu)都是整體性建筑，輸電線路不可能直埋，只能采取架空的方式敷設(shè)，這就要求必須做到高度，絕緣方式、線纜規(guī)格等符合相關(guān)規(guī)定。
3、tn-s接零系統(tǒng)中接線不規(guī)范，在施工現(xiàn)場(chǎng)專用變壓器的tn－s接零保護(hù)系統(tǒng)中，電氣設(shè)備的金屬外殼必須與保護(hù)零線連接,保護(hù)零線應(yīng)由工作接地線、配電室（總配電箱）電源側(cè)零線或總漏電保護(hù)器電源側(cè)零線引出。采用tn系統(tǒng)做保護(hù)接零時(shí)，工作零線（n）必須通過總漏電保護(hù)器，保護(hù)零線（pe線）必須由電源進(jìn)線零線重復(fù)接地處或總漏電保護(hù)器電源側(cè)零線處，引出形成局部tn-s接零保護(hù)系統(tǒng)。通過總漏電保護(hù)器的工作零線與保護(hù)零線之間不得再做電氣連接。pe零線應(yīng)單獨(dú)敷設(shè)。重復(fù)接地線必須與pe線相連接，嚴(yán)禁與n線相連接。
4、按施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電按jgj46-2005之規(guī)定，用電設(shè)備在5臺(tái)及以上或設(shè)備總?cè)萘吭?0kw及以上者，應(yīng)編制用電組織設(shè)計(jì)，編制臨時(shí)用電施工組織設(shè)計(jì)。其內(nèi)容包括：現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)計(jì)算、負(fù)荷計(jì)算、變電所設(shè)計(jì)、配電線路設(shè)計(jì)、配電裝置設(shè)計(jì)、接地設(shè)計(jì)、防雷設(shè)計(jì)、外電防護(hù)措施、安全用電與電氣防火措施、施工用電工程設(shè)計(jì)施工圖等，應(yīng)當(dāng)做到考慮全面、精心設(shè)計(jì)、周密布置，使其成為具有真正實(shí)際指導(dǎo)意義的設(shè)計(jì)，并經(jīng)技術(shù)負(fù)責(zé)人審核，主管部門批準(zhǔn)后實(shí)施。臨時(shí)用電施工完畢后，必須經(jīng)各類測(cè)試并報(bào)監(jiān)理及相關(guān)部門驗(yàn)收合格后才能投入使用。
5、在臨時(shí)用電管理方面還存在下列危險(xiǎn)因素：如各類檢查、測(cè)試記錄不認(rèn)真填寫，有的完全是沒有檢查就糊亂編寫記錄；在進(jìn)行檢修和維護(hù)時(shí)未設(shè)置監(jiān)護(hù)人和設(shè)置安全警示；使用不合格民用配電設(shè)備；現(xiàn)場(chǎng)一閘多機(jī)等等都成為了地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)的普遍現(xiàn)象，必須采取相應(yīng)的措施制度予以堅(jiān)決糾正。
第5篇 淺談地鐵營(yíng)業(yè)線施工安全管理
淺談地鐵營(yíng)業(yè)線施工安全管理
中鐵一局集團(tuán)電務(wù)工程有限公司李曉光
近幾年來，地鐵營(yíng)業(yè)線改造工程施工越來越多，地鐵營(yíng)業(yè)線改造項(xiàng)目具有施工任務(wù)重、施工時(shí)間短，施工節(jié)奏緊湊、安全風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)，如何確保地鐵營(yíng)業(yè)線施工項(xiàng)目生產(chǎn)安全，我從安全管理方面，談一談地鐵營(yíng)業(yè)線施工安全管理。
一、安全管理，教育為先。
安全教育，第一應(yīng)做好三級(jí)安全教育，參照學(xué)校教育模式，利用多媒體，讓作業(yè)人員熟悉和掌握本工程特點(diǎn)、項(xiàng)目部的管理制度、風(fēng)險(xiǎn)源分布及控制措施、工機(jī)具的操作規(guī)程、應(yīng)急預(yù)案等，同時(shí)要讓作業(yè)人員掌握必要的安全技能；第二做好日常安全教育，對(duì)近期施工中的風(fēng)險(xiǎn)源，進(jìn)行有針對(duì)性安全教育，要讓作業(yè)人員清楚哪里有危險(xiǎn)，怎么防范危險(xiǎn)，發(fā)生緊急情況應(yīng)該怎么處理，通過事故案例，保持作業(yè)人員對(duì)安全隱患的戒懼之心，堅(jiān)決克服作業(yè)人員的麻痹思想和僥幸心理。對(duì)排查出的各類安全隱患，也要像對(duì)待安全事故一樣進(jìn)行“四不放過”處理，教育責(zé)任人及全體作業(yè)人員居安思危，舉一反三，堅(jiān)決杜絕類似事件發(fā)生，堅(jiān)決遏制將安全隱患變成安全事故。第三應(yīng)主動(dòng)邀請(qǐng)或參加地鐵運(yùn)營(yíng)單位的安全教育培訓(xùn)，掌握本線路及設(shè)備狀況、存在的風(fēng)險(xiǎn)源、運(yùn)營(yíng)安全管理模式、安全卡控要點(diǎn)、請(qǐng)點(diǎn)銷點(diǎn)流程等。
我們通過安全教育，要樹立作業(yè)人員的安全意識(shí)，提高作業(yè)人員的安全技能，培養(yǎng)作業(yè)人員的安全行為。在今后的施工作業(yè)中，作業(yè)人員能夠利用這些安全知識(shí)或技能，有效地防范安全隱患，發(fā)現(xiàn)并排除安全隱患，為項(xiàng)目安全管理工作打下良好的基礎(chǔ)。
二、優(yōu)化施工組織，保證安全措施落實(shí)到位。
在廣州地鐵營(yíng)業(yè)線改造施工時(shí)，曾經(jīng)發(fā)生過這樣一個(gè)事件：某單位一作業(yè)人員在使用膨脹螺栓固定電纜槽時(shí)，壞掉了一個(gè)，拔出時(shí)不小心滾落到感應(yīng)板下，施工作業(yè)人員當(dāng)時(shí)以為不會(huì)被發(fā)現(xiàn)，就沒有取出來。在施工完畢后第三日，由于列車行駛時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)，膨脹螺栓從感應(yīng)板下滾了出來，被列車駕駛員發(fā)現(xiàn)，運(yùn)營(yíng)單位通過調(diào)查，確認(rèn)為該單位施工時(shí)遺留，并對(duì)該施工單位進(jìn)行了相關(guān)處理。
地鐵營(yíng)業(yè)線施工時(shí)，防控的一個(gè)重點(diǎn)就是施工完畢后的出清，即施工時(shí)使用的工機(jī)具、剩余材料等不得遺留在軌行區(qū)。這點(diǎn)大家都清楚，每次施工時(shí)，都強(qiáng)調(diào)，但是還是有類似上面事件的發(fā)生。如何保證每次施工沒有類似未出清的意外事件發(fā)生，依靠每個(gè)作業(yè)人員的自覺性？依靠施工完畢后的安全檢查？這樣一天兩天可以，施工次數(shù)多了，就容易出現(xiàn)意外事件。
為了保證安全生產(chǎn)，防止意外事件發(fā)生，我們從施工組織方面入手，制定了地鐵營(yíng)業(yè)線施工流程。我們希望通過簡(jiǎn)單、操作性強(qiáng)的流程，實(shí)現(xiàn)地鐵營(yíng)業(yè)線施工各項(xiàng)控制措施落實(shí)到位，各個(gè)環(huán)節(jié)安全可控，通過在廣州地鐵四號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)改造，歷時(shí)14個(gè)月的實(shí)踐，證明這流程是可行的，能夠有效地保證生產(chǎn)安全。地鐵營(yíng)業(yè)線施工流程如下：
在執(zhí)行上面營(yíng)業(yè)線施工流程時(shí)，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：
1、根據(jù)施工任務(wù)準(zhǔn)備工機(jī)具、材料，把不需要的工機(jī)具、材料不要帶入施工現(xiàn)場(chǎng)。領(lǐng)取工機(jī)具時(shí)，要逐一試用，尤其是電工工具，必須確認(rèn)準(zhǔn)備的工機(jī)具能夠正常使用。準(zhǔn)備施工材料時(shí)，本次施工需要用多少，備用多少，具體施工人員在數(shù)量上必須清楚。對(duì)于一些小的材料，易丟失的材料，不得用敞口的容器攜帶，使用時(shí)用一個(gè)取一個(gè)。
2、施工負(fù)責(zé)人在施工現(xiàn)場(chǎng)指明施工區(qū)域，尤其是軌行區(qū)作業(yè)時(shí)，從哪個(gè)屏蔽門端到哪個(gè)屏蔽門端，左線還是右線，人員出清的車站等進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)再交底。對(duì)施工內(nèi)容，施工時(shí)間、針對(duì)本次施工的注意事項(xiàng)等再交底，安全員要對(duì)以上內(nèi)容進(jìn)行抽查，保證每個(gè)進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)的人員掌握以上信息。
3、施工負(fù)責(zé)人在統(tǒng)計(jì)進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)的工機(jī)具、材料時(shí)采用拍照的方式，這樣簡(jiǎn)單明了，避免因?yàn)閷?duì)材料、工機(jī)具叫法不一樣，核對(duì)時(shí)產(chǎn)生誤會(huì)，同時(shí)，縮短了核對(duì)材料所用的時(shí)間。在確認(rèn)全部人員、工機(jī)具、材料出清后，施工負(fù)責(zé)人方可進(jìn)行銷點(diǎn)，銷點(diǎn)后，人員方可離開。5、在施工作業(yè)時(shí)，每個(gè)工序或區(qū)域設(shè)小組長(zhǎng)，負(fù)責(zé)該工序或區(qū)域的施工安全、質(zhì)量及檢查出清。作業(yè)時(shí)，作業(yè)人員要嚴(yán)格按照安全技術(shù)交底作業(yè)，要有良好的施工行為習(xí)慣，如使用的工機(jī)具使用完后，隨手放入工具袋；使用的螺絲等小材料不隨意丟放，全部放入容器內(nèi)，用一個(gè)取一個(gè)，報(bào)廢的也要全部收回；施工產(chǎn)生的垃圾，全部裝入編織袋，帶出施工現(xiàn)場(chǎng)等。
6、施工完畢后，施工負(fù)責(zé)人、安全員以及運(yùn)營(yíng)配合人員共同進(jìn)行出清的確認(rèn)檢查，檢查要仔細(xì)、徹底，凡作業(yè)人員到過的地方，全部要檢查，尤其是容易丟放工機(jī)具、材料的地方如疏散平臺(tái)、感應(yīng)板上，要重點(diǎn)檢查。
三、堅(jiān)持施工基本原則，防控重大事故隱患。
不發(fā)生影響地鐵運(yùn)營(yíng)事件，是地鐵營(yíng)業(yè)線施工安全管理的紅線之一，前輩通過實(shí)踐總結(jié)出“三不動(dòng)、三不離”，是防范此類事故的寶貴經(jīng)驗(yàn)。地鐵營(yíng)業(yè)線施工堅(jiān)持做到“三不動(dòng)、三不離”，能夠有效地防范安全事故的發(fā)生，尤其是影響運(yùn)營(yíng)事件的發(fā)生。
“三不動(dòng)”原則即：1）未聯(lián)系登記好不動(dòng)；2）對(duì)設(shè)備性能狀況不清楚不動(dòng)；3）正在使用中的設(shè)備不動(dòng)。
“三不離”原則即：1）工作完了，不徹底試驗(yàn)良好不離；2）影響正常使用的設(shè)備缺點(diǎn)未維修好前不離；3）發(fā)現(xiàn)設(shè)備有異狀時(shí)，未查清原因不離。
要做到“三不動(dòng)、三不離”，我認(rèn)為應(yīng)做好以下幾點(diǎn)：
1、工程技術(shù)人員要做好前期的施工準(zhǔn)備，要做好施工調(diào)查，熟悉設(shè)備性能，明確施工界面，哪些軌旁設(shè)備是要改造的，哪些室內(nèi)機(jī)柜是要改造的，并對(duì)這些設(shè)備的改造任務(wù)一一細(xì)化，編制具有可操作性的施工方案。
2、每次作業(yè)前，工程技術(shù)人員對(duì)相關(guān)的作業(yè)人員進(jìn)行一對(duì)一交底，促使對(duì)方明確具體的施工任務(wù)，尤其是室內(nèi)作業(yè)，要做到作業(yè)人員明確要改造哪根線，怎么改造，拆下來的線怎么處理，這些內(nèi)容作業(yè)人員必須清楚。施工任務(wù)外的任何設(shè)備、包括配線不得碰觸，避免意外事件發(fā)生。
3、作業(yè)人員在施工時(shí)，嚴(yán)格按照交底完成施工任務(wù)，同時(shí)抑制好奇、逞強(qiáng)心理，對(duì)不熟悉不清楚的設(shè)備不動(dòng)。
4、安排有責(zé)任心、技術(shù)過硬的作業(yè)人員，進(jìn)行易出現(xiàn)問題，情況復(fù)雜的施工。
5、在編制施工方案時(shí)，要有應(yīng)急處理措施，并對(duì)作業(yè)人員進(jìn)行交底。作業(yè)人員須掌握正確的故障應(yīng)急處理方式，發(fā)現(xiàn)設(shè)備有異狀時(shí)，不得瞞報(bào)，及時(shí)向施工負(fù)責(zé)人匯報(bào)。施工負(fù)責(zé)人要及時(shí)與運(yùn)營(yíng)配合人員、系統(tǒng)設(shè)備商聯(lián)系，查清原因，及時(shí)處理，如果現(xiàn)場(chǎng)無法立即排除故障時(shí)，應(yīng)及時(shí)向上級(jí)匯報(bào)，利用更多資源，排除故障，堅(jiān)守不發(fā)生影響地鐵運(yùn)營(yíng)事件的底線。
6、在施工中，應(yīng)注意細(xì)節(jié)，規(guī)范作業(yè)，做好對(duì)既有設(shè)備、纜線以及設(shè)施的保護(hù)，比如：
1）禁止作業(yè)人員將發(fā)電機(jī)、電動(dòng)工具、電纜槽、螺絲、金屬工機(jī)具等放在感應(yīng)板上，以防止劃傷感應(yīng)板或遺留在感應(yīng)板上。
2）敷設(shè)纜線或綁扎纜線時(shí)，在經(jīng)過其它線纜接續(xù)處時(shí)，首先要考慮避開，若避開不了，對(duì)其加固，然后再作業(yè)。
3）在敷設(shè)纜線時(shí)，遇到交叉、過軌等有可能對(duì)其它纜線磨損的地方，要加強(qiáng)防護(hù)，尤其是漏纜，外皮較薄，極易損傷，必須采取必要的防護(hù)措施。
4）在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行切割、打磨等作業(yè)時(shí)，應(yīng)做好防護(hù)，防止火花損傷其它纜線或引起火災(zāi)。
5）施工作業(yè)時(shí)，作業(yè)人員不得野蠻施工，在需要?jiǎng)悠渌鼘I(yè)設(shè)備或設(shè)施時(shí)，必須聯(lián)系登記好方可進(jìn)行施工，在施工時(shí)，要做好防護(hù)措施，尤其是在天花板、地板磚等裝飾性設(shè)施處施工時(shí)，做好成品保護(hù)，避免污染或損壞既有設(shè)施。
海恩法則指出: 每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。事故隱患就像冰山一角，小小的一角也會(huì)讓一艘巨輪沉沒，安全教育，營(yíng)造良好的安全氛圍，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)氖┕そM織，保證各項(xiàng)安全措施能夠落實(shí)到位，堅(jiān)持施工基本原則，防控重大事故隱患，從而把事故隱患消滅在萌芽狀態(tài)。
第6篇 地鐵施工中鄰近建筑物的安全風(fēng)險(xiǎn)管理
1前言
21世紀(jì)初是城市地下鐵道、各種隧道工程以及地下空間工程大發(fā)展的重要時(shí)期。為解決城市交通、停車、貿(mào)易、通訊、供水以及供電等工程項(xiàng)目占地的重大難題，人們將大力開發(fā)利用地下空間[1]。隨著城市建設(shè)的發(fā)展，在市區(qū)修筑地下工程，尤其是在地面建筑密集、地下管線復(fù)雜的城市中心地區(qū)，地鐵施工引起的地面沉陷將有可能危及周圍建筑物的安全。因此，必須對(duì)地鐵施工進(jìn)行安全管理。在施工前必須清楚地掌握工程沿線建筑物的構(gòu)造、型式、年代、使用狀況等情況，對(duì)工前建筑物進(jìn)行評(píng)估，確定建筑物的已有的變形以及抵抗剩余變形的能力。其次在施工過程中進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)，并根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行判斷，對(duì)建筑物進(jìn)行評(píng)估。這樣可以對(duì)城市地下工程施工對(duì)建筑物影響的問題，做出比較合理的技術(shù)決策和現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)變措施。最后對(duì)建筑物工后進(jìn)行評(píng)估。
目前國(guó)內(nèi)外在對(duì)地鐵施工對(duì)建筑物的影響評(píng)估時(shí)有不少文獻(xiàn)資料，國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)[4－6]對(duì)地鐵施工對(duì)建筑物的影響以及對(duì)建筑物采取的保護(hù)措施進(jìn)行了描述，都是以個(gè)案的形式出現(xiàn)，并沒有系統(tǒng)地介紹怎么進(jìn)行建筑物的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并且對(duì)于建筑物在地鐵施工過程中到底還能承受多大的剩余變形（即建筑物的現(xiàn)狀評(píng)估），基本上都沒有涉及到。因此，本文針對(duì)上述幾點(diǎn)，從地鐵施工對(duì)建筑物產(chǎn)生影響以及管理方面提出建筑物的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估步驟，以便對(duì)其他類似工程提供參考和借鑒。
2建筑物施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
在地鐵施工過程中，由于地層的擾動(dòng)，必然會(huì)對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)周圍的建筑物產(chǎn)生一定程度的影響。為了確保地鐵施工期間建筑物的安全使用，必須對(duì)建筑物的現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查和評(píng)估，預(yù)測(cè)地鐵施工對(duì)建筑物產(chǎn)生的影響范圍和程度，及時(shí)采取相應(yīng)得處理措施，才能使地鐵施工在保證建筑物正常運(yùn)營(yíng)的前提下得以安全有序地進(jìn)行。為此，應(yīng)開展以下5個(gè)方面的工作：①建筑物資料的調(diào)查；②建筑物現(xiàn)狀評(píng)估；③地鐵施工對(duì)鄰近地層和建筑物的影響與預(yù)測(cè)；④地鐵施工沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的制定；⑤地鐵施工過程管理和控制程序的制定，其總的流程圖見圖1。
2.1建筑物資料調(diào)查
資料調(diào)查的目的是確切地掌握建筑物的實(shí)際數(shù)據(jù)及其與地鐵結(jié)構(gòu)之間的空間位置關(guān)系。資料的調(diào)查包括如下方面。
2.1.1與建筑物相關(guān)資料的調(diào)查
與建筑物相關(guān)的調(diào)查資料主要包括：原設(shè)計(jì)圖和竣工圖、工程地質(zhì)報(bào)告（對(duì)于以前沒有或缺少的資料，必要時(shí)須進(jìn)行補(bǔ)勘）、歷次加固和改造設(shè)計(jì)圖、事故處理報(bào)告、竣工驗(yàn)收文件和檢查觀測(cè)記錄；原始施工情況（原始施工資料）；建筑物的使用條件；根據(jù)已有的資料與實(shí)物進(jìn)行初步核對(duì)、檢查和分析。
2.1.2與地鐵結(jié)構(gòu)相關(guān)的資料的調(diào)查
與地鐵結(jié)構(gòu)相關(guān)的資料調(diào)查主要包括：平面布置圖；施工區(qū)地質(zhì)資料圖；設(shè)計(jì)資料，包括車站的縱橫斷面形式與尺寸等；與建筑物的位置關(guān)系圖；結(jié)構(gòu)材料性能和幾何參數(shù)的檢測(cè)和分析，結(jié)構(gòu)構(gòu)件的計(jì)算分析、現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，必要時(shí)進(jìn)行結(jié)構(gòu)檢驗(yàn)。
2.2建筑物現(xiàn)狀評(píng)估
為了解地鐵施工前建筑物的當(dāng)前工作狀態(tài)，并為地鐵施工過程中地面沉降（傾斜）控制標(biāo)準(zhǔn)和施工技術(shù)方案的制定提供依據(jù)，應(yīng)對(duì)工程影響范圍內(nèi)的建筑物進(jìn)行現(xiàn)狀評(píng)估。評(píng)估的目的在于：①準(zhǔn)確判斷建筑物的危險(xiǎn)程度，及時(shí)對(duì)建筑物進(jìn)行治理和加固，確保使用安全；②通過檢測(cè)及分析，評(píng)估建筑物當(dāng)前的工作狀態(tài)和抵抗附加變形的能力；③為制定建筑物附加變形（如沉降、差異沉降、水平位移以及傾斜等）的極限控制值提供依據(jù)。
2.2.1評(píng)估范圍
根據(jù)地鐵施工的影響范圍以及建筑物在地鐵施工過程中可能遭受的破壞，確定被評(píng)估的建筑物，對(duì)于區(qū)間隧道，原則上為隧道中線左右各30m范圍內(nèi)的建筑物；對(duì)于車站，車站中線左右各50m范圍內(nèi)的建筑物均應(yīng)進(jìn)行評(píng)估。對(duì)于每一幢建筑物，應(yīng)根據(jù)建筑物與地鐵結(jié)構(gòu)的位置關(guān)系，建筑物的性質(zhì)、基礎(chǔ)形式、建筑物的重要性等各個(gè)方面，進(jìn)行綜合判斷，確定該建筑物是否應(yīng)進(jìn)行安全現(xiàn)狀的評(píng)估。
2.2.2評(píng)估內(nèi)容
（1）建筑物安全性的評(píng)估
建筑物安全性評(píng)估內(nèi)容包括4部分：地基基礎(chǔ)、上部結(jié)構(gòu)承載力的驗(yàn)算及評(píng)估；結(jié)構(gòu)變形；裂縫；構(gòu)造與連接。根據(jù)建筑物安全性鑒定的相關(guān)規(guī)范、規(guī)程判斷建筑物的現(xiàn)有安全等級(jí)。
（2）建筑物沉降的控制值
根據(jù)建筑物的工前沉降（或差異沉降），驗(yàn)算建筑物結(jié)構(gòu)的承載能力以及剩余承載能力，最后確定建筑物的剩余變形能力（沉降或差異沉降）。對(duì)于特殊性質(zhì)的建筑物，如獨(dú)立柱基的木結(jié)構(gòu)建筑物，除了要確定每個(gè)柱基的沉降控制值外，還應(yīng)確定其相鄰柱基之間的水平位移（或相對(duì)水平位移）的控制值。
2.2.3評(píng)估方法
（1）基礎(chǔ)既有沉降的估算
推算基礎(chǔ)工前沉降（或差異沉降），采用《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》（gbj7-89），并配合基礎(chǔ)的測(cè)量方法，對(duì)建筑物進(jìn)行傾斜測(cè)量，推算建筑物的工前差異沉降；
（2）建筑物既有承載力的估算
根據(jù)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)的沉降（或差異沉降）值及木結(jié)構(gòu)建筑物分別進(jìn)行簡(jiǎn)化計(jì)算。
①一般建筑物結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化計(jì)算模型
對(duì)一般建筑物的破壞進(jìn)行了評(píng)估可以采用簡(jiǎn)化的方法，將建筑物簡(jiǎn)化成為在集中荷載力作用下的理想的跨度為l，高度為h的梁的變形，這也是目前最為廣泛使用的一種評(píng)估方法，具體可參考文獻(xiàn)[2]。
②木結(jié)構(gòu)建筑物簡(jiǎn)化計(jì)算模型
木結(jié)構(gòu)建筑物結(jié)構(gòu)荷載的計(jì)算不同于前面的一般建筑物計(jì)算，它應(yīng)借助于現(xiàn)有的一些結(jié)構(gòu)分析軟件進(jìn)行計(jì)算。在建立柱基礎(chǔ)的沉降量、水平位移量與結(jié)構(gòu)受力變形之間的關(guān)系時(shí)，也應(yīng)當(dāng)對(duì)木結(jié)構(gòu)建筑物進(jìn)行簡(jiǎn)化，具體可參考文獻(xiàn)[3]。
根據(jù)對(duì)建筑物上部結(jié)構(gòu)承載力的分析，評(píng)估結(jié)構(gòu)的抗變形能力。在結(jié)構(gòu)檢測(cè)、材料退化評(píng)估、基礎(chǔ)工前沉降和承載力估算、上部結(jié)構(gòu)承載和變形的基礎(chǔ)上，制定地鐵施工前剩余沉降（差異沉降）的建議值，同時(shí)還應(yīng)確定其相鄰柱基之間的水平位移（或相對(duì)水平位移）的控制值。
2.3地鐵施工地表沉降（水平位移）預(yù)測(cè)
2.3.1施工降水的影響
根據(jù)地質(zhì)勘察資料，在施工降水時(shí)，應(yīng)考慮到當(dāng)前最不利的水位降深位置；同時(shí)應(yīng)考慮采用哪種降水方案會(huì)產(chǎn)生較小的地面沉降；估計(jì)因降水導(dǎo)致地層有效應(yīng)力增加而帶來的最不利的地層沉降值。對(duì)于因施工降水造成的沉降值可以參考文獻(xiàn)[1]。
如果地鐵結(jié)構(gòu)鄰近有風(fēng)險(xiǎn)很大的建筑物，并且降水可能會(huì)對(duì)建筑物產(chǎn)生較大的影響時(shí)，應(yīng)進(jìn)行專項(xiàng)降水方案的設(shè)計(jì)。
2.3.2暗挖施工過程的影響
采用三維數(shù)值模型，模擬在某一施工工法下的施工過程，分析對(duì)鄰近地層和建筑物柱基的影響方式；利用已有的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)“標(biāo)定”數(shù)值模型（確定模型計(jì)算參數(shù)）；然后利用“標(biāo)定”的數(shù)值模型預(yù)測(cè)后續(xù)施工工序?qū)ㄖ锍两档挠绊懰健?/p>
2.4制定地表沉降控制標(biāo)準(zhǔn)
對(duì)于地表沉降的控制標(biāo)準(zhǔn)，目前國(guó)內(nèi)還沒有一個(gè)完全的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但無論是設(shè)計(jì)單位、還是施工單位，都有一個(gè)不成文的規(guī)定，即在淺埋暗挖地鐵施工過程中，地表沉降值控制在30mm以內(nèi)。實(shí)際上，通過我們對(duì)北京地鐵5號(hào)線12個(gè)淺埋暗挖區(qū)間、7個(gè)淺埋暗挖車站的地表沉降值的統(tǒng)計(jì)分析，地表沉降值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于30mm（如北京地鐵5號(hào)線蒲黃榆車站，多數(shù)地表測(cè)點(diǎn)沉降值超過200mm），但周圍建筑物均未出現(xiàn)危險(xiǎn)。因此對(duì)于地表沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的問題，應(yīng)根據(jù)地鐵施工范圍內(nèi)的環(huán)境進(jìn)行分析。
隧道開挖完全要求建筑物不出現(xiàn)沉降、變形和裂縫等幾乎是不可能的，只是其大小而已。問題的關(guān)鍵在于如何將其控制在容許范圍之內(nèi)。對(duì)此，有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范做出了具體的規(guī)定[7]。由于地基不均勻等因素產(chǎn)生的變形，對(duì)于砌體承重結(jié)構(gòu)應(yīng)有局部?jī)A斜控制，砌體承重結(jié)構(gòu)沿縱墻6～10m內(nèi)基礎(chǔ)兩點(diǎn)的沉降差與其距離的比值：對(duì)中、低壓縮性土為0.002，對(duì)高壓縮性土為0.003；對(duì)于框架結(jié)構(gòu)和單層排架結(jié)構(gòu)應(yīng)有相鄰柱基的沉降差控制，單層排架結(jié)構(gòu)（柱距為6m）柱基的沉降量為200mm，框架結(jié)構(gòu)對(duì)中、低壓縮性土的沉降差為0.002l，對(duì)高壓縮性土的沉降差為0.003l（l為相鄰柱基的中心距離）；對(duì)于多層或高層建筑或高聳結(jié)構(gòu)應(yīng)有傾斜值控制，見表1和表2；必要時(shí)還應(yīng)控制平均沉降量，對(duì)于體型簡(jiǎn)單的高層建筑基礎(chǔ)的平均沉降量的限制為200mm。
2.4.1制定沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)
（1）國(guó)家、部委、地方政府部門所頒發(fā)的有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程；
（2）各區(qū)間、車站的設(shè)計(jì)、施工資料（含變更設(shè)計(jì)、施工資料）；
（3）房屋安全鑒定部門對(duì)于建筑物外觀檢測(cè)及結(jié)構(gòu)初評(píng)的鑒定報(bào)告；
（4）地鐵施工對(duì)鄰近建筑物影響的數(shù)值計(jì)算及分析預(yù)測(cè)報(bào)告；
（5）國(guó)內(nèi)外類似工程情況下施工經(jīng)驗(yàn)的參照和借鑒；
（6）其他相關(guān)規(guī)范、規(guī)程及文件。
2.4.2制定沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的原則
對(duì)于同一幢建筑物，由于其結(jié)構(gòu)的各個(gè)部分相對(duì)于地鐵結(jié)構(gòu)的空間位置來說時(shí)不同的，在制定地面沉降控制標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可根據(jù)結(jié)構(gòu)的不同部位的要求分別制定地面沉降控制標(biāo)準(zhǔn)，而對(duì)于建筑物結(jié)構(gòu)的不同部位，不必按照統(tǒng)一的沉降控制標(biāo)準(zhǔn)來控制。因此可按照分區(qū)、分級(jí)、分階段制定沉降（或差異沉降或水平位移）的控制標(biāo)準(zhǔn)。
分區(qū)：是指依據(jù)建筑物上部結(jié)構(gòu)的不同形式，采用不同的控制指標(biāo)；
分級(jí)：根據(jù)建筑物的危險(xiǎn)程度將建筑物保護(hù)等級(jí)統(tǒng)一劃分為不同的保護(hù)等級(jí)；
分階段：是指將建筑物暗挖法施工過程劃分為幾個(gè)主要的施工階段，對(duì)于每個(gè)階段，提出階段控制指標(biāo)。
對(duì)分區(qū)、分級(jí)、分階段的詳細(xì)說明應(yīng)根據(jù)建筑物的具體的性質(zhì)，基礎(chǔ)形式、建筑物的位置等進(jìn)行綜合分析。
2.4.3建議控制標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)以上分析，建議按四個(gè)方面制定控制標(biāo)準(zhǔn)：
（1）沉降（如建筑物為樁基礎(chǔ)和木結(jié)構(gòu)，則應(yīng)包括單樁（柱）的沉降）；
（2）沉降速率（如建筑物為樁基礎(chǔ)和木結(jié)構(gòu)，則應(yīng)包括單樁（柱）的沉降）；
（3）垂直施工方向相鄰基礎(chǔ)之間的差異沉降；
（4）順地鐵施工向相鄰基礎(chǔ)之間的差異沉降。
3建筑物風(fēng)險(xiǎn)控制措施
3.1施工過程監(jiān)測(cè)
監(jiān)控量測(cè)是地下工程信息化設(shè)計(jì)、施工必不可少的手段。由于地鐵施工，必然會(huì)對(duì)其周圍影響范圍內(nèi)的建筑物產(chǎn)生影響，導(dǎo)致建筑物出現(xiàn)裂縫、傾斜、甚至倒塌。因此，應(yīng)將建筑物的監(jiān)控量測(cè)作為一個(gè)重要的工序納入到建筑物的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中。
在地鐵施工過程中，必須對(duì)土建施工影響實(shí)施全過程進(jìn)行監(jiān)測(cè)、及時(shí)提供監(jiān)測(cè)信息和預(yù)報(bào)，以便評(píng)估地鐵施工對(duì)建筑物的影響程度，預(yù)報(bào)可能發(fā)生的安全隱患。在監(jiān)測(cè)過程中，對(duì)各監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的監(jiān)測(cè)值可采用預(yù)警值、報(bào)警值、極限值三個(gè)等級(jí)進(jìn)行控制：
（1）預(yù)警值是在保證建筑物不產(chǎn)生破壞的前提下所能達(dá)到的最大差異沉降值，上述每一指標(biāo)的預(yù)警值取為極限值的60%；
（2）報(bào)警值是指當(dāng)沉降過大或過快接近控制值時(shí)，采取必要措施和手段進(jìn)行預(yù)防，上述每一指標(biāo)的報(bào)警值取為極限值的80%；
（3）極限值是指施工過程中所能到達(dá)的最大的沉降（或差異沉降、水平位移）控制值，超過這個(gè)值，建筑物結(jié)構(gòu)發(fā)生破壞。在上述每一指標(biāo)中的任意一個(gè)到達(dá)或接近極限值時(shí)，應(yīng)立即停止施工，報(bào)專家組進(jìn)行論證分析，確定具體措施；
（4）當(dāng)上述每一指標(biāo)小于預(yù)警值時(shí)，施工可順利進(jìn)行；
（5）當(dāng)上述每一指標(biāo)中的任意一個(gè)超過預(yù)警值時(shí)，應(yīng)及時(shí)制定和采取必要措施減小沉降（或差異沉降）；
（6）當(dāng)上述每一指標(biāo)中的任意一個(gè)超過報(bào)警值時(shí)，應(yīng)及時(shí)組織專家組進(jìn)行論證分析，并采取相應(yīng)防護(hù)措施進(jìn)行防護(hù)，確保建筑物結(jié)構(gòu)安全。如果地鐵結(jié)構(gòu)鄰近有風(fēng)險(xiǎn)很大的建筑物，應(yīng)對(duì)該建筑物進(jìn)行專項(xiàng)監(jiān)控量測(cè)方案的設(shè)計(jì)。
3.2施工過程控制
在前面的分析中，確定了各個(gè)柱基的沉降（水平位移）控制標(biāo)準(zhǔn)以后，先選擇最優(yōu)的施工工法及輔助施工工法，在確定了最優(yōu)的施工工法或輔助工法的基礎(chǔ)上，進(jìn)行施工過程的沉降控制，保證沉降在控制范圍之內(nèi)。
（1）施工工法的優(yōu)化
選擇幾種可行的施工工法（包括對(duì)現(xiàn)有的設(shè)計(jì)單位提出的施工工法）進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算，確定最佳的施工工法；在需要增加輔助措施時(shí)，還應(yīng)確定最佳的輔助工法。
（2）施工過程沉降控制
施工過程沉降控制的應(yīng)用在于嚴(yán)格控制每一施工步序的地表沉降值或水平位移值，從而最終到達(dá)控制地表的整個(gè)沉降值和水平位移值在控制標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，其步驟是：
（1）依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、工程經(jīng)驗(yàn)，參考計(jì)算分析，在滿足建筑物的結(jié)構(gòu)承載力的前提下，綜合考慮經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，確定施工過程中控制參數(shù)的總的控制指標(biāo)；
（2）在此基礎(chǔ)上，結(jié)合前面的施工工法，確定每道工序的控制目標(biāo)。依據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合理論、數(shù)值計(jì)算，給出每步控制標(biāo)準(zhǔn)；
（3）在施工過程中，如前一步施工工序控制參數(shù)在控制標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，則繼續(xù)施工，如前一步工序控制參數(shù)超過該步控制標(biāo)準(zhǔn)，則調(diào)整以后施工過程，保證提出每一道工序的沉降控制值；
（4）總的原則：在地鐵施工過程中，應(yīng)當(dāng)保證各分步沉降值不超標(biāo)，確?？偝两抵挡怀瑯?biāo)。
4建筑物的一般保護(hù)和加固措施
4.1建筑物保護(hù)措施
施工前調(diào)查所有在施工影響范圍內(nèi)的建筑物，著重查明建筑物的結(jié)構(gòu)形式、基礎(chǔ)形式、數(shù)量、修建年代、材質(zhì)、質(zhì)量狀況、工作狀態(tài)、與地鐵線路的位置關(guān)系等。當(dāng)建筑物具有很大的破壞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)遵循“先加固、后施工”的原則。
施工前的主要加固措施：
（1）根據(jù)工程實(shí)際情況，選擇進(jìn)行地層注漿、隔離樁等措施，嚴(yán)重時(shí)可以采用建筑物樁基托換或加固措施；
（2）地層注漿：從地表或洞內(nèi)注漿加固地層；
（3）隔離樁：從地表或洞內(nèi)施作隔離樁；
當(dāng)鄰近建筑物破壞的風(fēng)險(xiǎn)較大時(shí)，應(yīng)考慮在地面或洞內(nèi)施作隔離樁，并對(duì)建筑物基礎(chǔ)進(jìn)行處理，控制基礎(chǔ)相鄰的地層沉降。
當(dāng)建筑物為樁基礎(chǔ)，可以考慮實(shí)施樁間注漿，提高外側(cè)土體的固結(jié)程度與密實(shí)度，增加樁底部承載區(qū)域內(nèi)的約束，力求將樁周的摩阻力損失降至最低。從而減小建筑物本身的變形程度。
如果建筑物基礎(chǔ)為樁基礎(chǔ)，且樁長(zhǎng)較短，應(yīng)考慮在地面打設(shè)深樁，通過后植筋技術(shù)承臺(tái)擴(kuò)大，并將部分荷載轉(zhuǎn)移至新增設(shè)的深樁上，使之能與短樁共同承受上部荷載，一起抵抗后續(xù)施工中的變形。
（4）對(duì)建筑物進(jìn)行基礎(chǔ)托換或加固。
當(dāng)鄰近建筑物破壞的風(fēng)險(xiǎn)較小時(shí)一般時(shí)，可以邊施工、邊加固，并進(jìn)行施工過程量測(cè)監(jiān)控。當(dāng)鄰近建筑物破壞的風(fēng)險(xiǎn)較小時(shí)，可以先施工、后加固，即在施工結(jié)束后，再根據(jù)具體情況確定是否需要對(duì)建筑物進(jìn)行加固。
4.2地鐵施工加固措施
（1）暗挖隧道嚴(yán)格遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)、早成環(huán)、環(huán)套環(huán)”的施工原則進(jìn)行開挖支護(hù)，控制地層的下沉量，同時(shí)還應(yīng)注意以下事項(xiàng)：
①加密格柵鋼架，必要時(shí)增加噴射混凝土厚度；②施工中要注意對(duì)施工工藝的控制，采取小分塊、短進(jìn)尺、快封閉的手段，減少對(duì)地層的擾動(dòng)，尤其要處理好拱腳變形的問題；③在地鐵工程土方開挖過程中，洞內(nèi)加強(qiáng)橫向支撐，限制土體的側(cè)向變形；④施工中要加強(qiáng)洞內(nèi)和地面建筑物的監(jiān)控量測(cè)，并做好記錄，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)采取有效措施并反饋信息。
（2）地鐵工程在穿越鄰近建筑物時(shí)，如果采取盾構(gòu)法施工，應(yīng)考慮以下措施：
①合理設(shè)置土壓力值，保持正面的平衡，防止超挖和欠挖；②穿越時(shí)降低推進(jìn)速度，控制總推力，減少土層擾動(dòng)；③穿越前調(diào)整好盾構(gòu)姿態(tài)，穿越時(shí)減少糾偏次數(shù)及糾偏量，減少土體的擾動(dòng)；④在穿越鄰近建筑物地段，保證一次穿過，不能中途換刀，如果實(shí)在避免不了在上部地段換刀，事先要準(zhǔn)備充足的預(yù)案。首先從盾構(gòu)前部預(yù)留的超前加固裝置對(duì)土倉(cāng)上部及前方頂部的土體進(jìn)行注漿加固，以保持開挖面穩(wěn)定不出現(xiàn)塌方，然后再對(duì)土倉(cāng)加氣壓后更換刀具。
（3）加強(qiáng)建筑物的監(jiān)控量測(cè)，根據(jù)建筑物的性質(zhì)、結(jié)構(gòu)形式、基礎(chǔ)形式等建立不同的控制值，通過監(jiān)控量測(cè)及時(shí)掌握建筑物的變形情況，及時(shí)調(diào)整施工工藝，確保建筑物保護(hù)管理在可控狀態(tài)；
（4）不良的地質(zhì)地段必須采取特殊的施工技術(shù)措施，如進(jìn)行地質(zhì)改良，縮短循環(huán)進(jìn)尺等，以防止沉降超限；
（5）噴射混凝土施工時(shí)應(yīng)預(yù)留注漿管，支護(hù)完成后壓注水泥漿或水泥砂漿回填背后空隙，并加固被擾動(dòng)土體；
（6）加強(qiáng)洞內(nèi)外的注漿措施，控制地層沉降。
5施工完成建筑物安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
在地鐵施工完成后，根據(jù)建筑物地基基礎(chǔ)的最終沉降值以及建筑物的傾斜量對(duì)建筑物的地基承載力、建筑物結(jié)構(gòu)的承載力進(jìn)行復(fù)核，判斷建筑物的安全狀態(tài)以及還能承受的附加沉降值或傾斜量。如果經(jīng)過復(fù)核后，建筑物地基基礎(chǔ)或建筑物結(jié)構(gòu)承載力接近甚至超過極限承載力時(shí)，則應(yīng)對(duì)地基或建筑物本身采取加固措施，以保證建筑物的安全使用。
6結(jié)論
（1）在隧道開挖對(duì)地面建筑的影響方面，目前研究的比較少。特別是針對(duì)不同結(jié)構(gòu)形式，在隧道開挖過程中及開挖完成后結(jié)構(gòu)具體會(huì)產(chǎn)生多大的裂縫、變形；建筑物在水平方向的不同位置、在垂直方向的不同高度上，結(jié)構(gòu)的內(nèi)力為多大、其分布規(guī)律如何等的研究還很少見，建議加強(qiáng)這方面的研究。
（2）通過對(duì)地鐵施工的特點(diǎn)及周圍環(huán)境的分析，提出一套針對(duì)地鐵施工對(duì)建筑物的安全管理體系，用于指導(dǎo)類似工程施工。
（3）體系中各種環(huán)節(jié)的具體操作還需進(jìn)一步細(xì)化，如對(duì)于古建筑木結(jié)構(gòu)的施工監(jiān)控量測(cè)，有許多地方不同于一般的建筑物的監(jiān)控量測(cè)，可進(jìn)行專項(xiàng)討論。
（4）具體施工完成后，還需根據(jù)具體的實(shí)際情況，進(jìn)行修正，使得體系得科學(xué)性和可操作性強(qiáng)。
第7篇 地鐵隧道盾構(gòu)施工安全管理措施
1引言
安全管理工作己在我國(guó)得到了日益重視,尤其是在加入了wto后,全球經(jīng)濟(jì)趨于一體化,要求發(fā)展中國(guó)家的安全生產(chǎn)管理水平趕上世界先進(jìn)水平,企業(yè)安全管理工作已作為和生產(chǎn)管理并列的一項(xiàng)企業(yè)管理重要內(nèi)容。而建筑業(yè)是傷亡事故多發(fā)的行業(yè),僅次于礦山作業(yè)。隧道施工具有建筑業(yè)和礦山業(yè)的一些共同特點(diǎn),施工危險(xiǎn)程度大,安全隱患多。盾構(gòu)施工隧道技術(shù)是一項(xiàng)先進(jìn)的隧道施工技術(shù),開挖面處在盾構(gòu)體的保護(hù)下,可以最大程度避免土體失穩(wěn)或冒頂帶來的人身傷亡事故,近年來,在上海、廣州、北京和深圳等地得到了較為廣泛的應(yīng)用。
盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)由英國(guó)工程師布魯諾爾發(fā)明于1818年,并于1825年運(yùn)用于工程實(shí)踐。我國(guó)從1956年開始引進(jìn)盾構(gòu)施工技術(shù),從20世紀(jì)80年代開始得到了快速發(fā)展,目前,在上海、廣州等大城市中逐漸成為城市地下鐵道施工的主流方法,其特有的安全施工和管理問題引起獷廣泛注意,本文為結(jié)合多年的盾構(gòu)施工實(shí)踐和安全管理經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)。
2盾構(gòu)機(jī)刀盤前的壓氣作業(yè)
2.1盾構(gòu)機(jī)的壓氣作業(yè)
當(dāng)操作人員必須進(jìn)人盾構(gòu)機(jī)前體刀盤內(nèi)作業(yè)時(shí),如果盾構(gòu)機(jī)前方或上方的土體不能自穩(wěn),上體可能通過刀盤的開日處進(jìn)人刀盤內(nèi),威脅作業(yè)人員的安全。大多先進(jìn)的盾構(gòu)機(jī)均配備了壓氣系統(tǒng),即通過密封刀盤和盾構(gòu)前體的通道,向刀盤內(nèi)注入無油空氣,使刀盤內(nèi)的壓力升高,以達(dá)到平衡外側(cè)土體壓力的目的,壓力最大可達(dá)到3-4kg/cm2。為了保證操作人員的適應(yīng)性,一般在通道卜設(shè)置密閉的過渡增壓艙,這將在很大程度上緩解壓力變化帶給操作人員的影響。由于操作人員是在一個(gè)密閉的環(huán)境中工作,刀盤內(nèi)空間狹窄,不能有多人同時(shí)作業(yè),壓人的空氣質(zhì)量也可能含有一定的雜質(zhì),且工作面的環(huán)境溫度將會(huì)很高,當(dāng)操作人員出現(xiàn)不適時(shí),需要經(jīng)過一定時(shí)間減壓過渡后才能得到醫(yī)療。因此,壓氣作業(yè)是盾構(gòu)安全施工的一個(gè)重點(diǎn),也是一個(gè)值得注意的危險(xiǎn)源。
2. 2壓氣作業(yè)的相應(yīng)措施
(1)盡量減少在不良地質(zhì)條件下進(jìn)人刀盤內(nèi),盡可能地在基本可以自穩(wěn)的地層中進(jìn)行開艙作業(yè),這樣可以不用壓氣作業(yè)。因此,要根據(jù)地質(zhì)條件的變化,選擇適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī),提前或推遲進(jìn)人刀盤內(nèi),尤其是更換刀具時(shí)要有預(yù)見性。
(2)要挑選身體健康、強(qiáng)壯的工人作為進(jìn)人刀盤內(nèi)的操作人員,并經(jīng)過職業(yè)病醫(yī)院嚴(yán)格的身體檢查,確保對(duì)惡劣環(huán)境的抵抗力。一般壓氣作業(yè)一天不宜超過4小時(shí)。
(3)如需壓氣作業(yè)時(shí),一定要選用無油型空壓機(jī),確保空氣質(zhì)量,減小環(huán)境污染。
(4)準(zhǔn)備好通迅工具,無間斷地保持聯(lián)絡(luò)。
(5)做好應(yīng)急準(zhǔn)備,必要時(shí)要能在減壓艙(刀盤與盾構(gòu)前體間的密封過渡通道)內(nèi)搶救傷員,并與有關(guān)醫(yī)院簽好急救協(xié)議。有條件的要配備專用的流動(dòng)醫(yī)療艙,以便在送往醫(yī)院的過程中,保持傷員所受體外壓力差基本一致。
3盾構(gòu)刀具更換
隨著地質(zhì)條件的變化,隧道掘進(jìn)過程中需要對(duì)刀具進(jìn)行更換,尤其是當(dāng)巖石強(qiáng)度較高時(shí),需要更換滾刀。滾刀一般是背卸式,以方便拆卸,但相對(duì)而言,滾刀重量大、四周光滑、沒有固定點(diǎn)、搬運(yùn)困難、安裝和拆卸均要比刮刀、割刀難得多。刀盤內(nèi)空間狹窄、不能多人同時(shí)作業(yè),也很難借助機(jī)械,往往刀盤內(nèi)濕滑,刀盤下部充滿了泥土或者是泥漿,刀盤開口處還可能有不穩(wěn)定巖土掉入,影響刀具更換。因此,進(jìn)人刀盤內(nèi)更換刀具是盾構(gòu)施工過程中一項(xiàng)相對(duì)較危險(xiǎn)的作業(yè)工序,許多施工單位在刀具更換時(shí),時(shí)有輕重傷事故發(fā)生。
進(jìn)行刀具更換時(shí)應(yīng)注意以下事項(xiàng):
(1)當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件不好、開挖面地層有可能失穩(wěn)時(shí),應(yīng)預(yù)先對(duì)地層進(jìn)行加固處理,可采取注漿或洞內(nèi)加支撐等辦法防止巖土掉塊對(duì)作業(yè)人員的傷害,尤其是作業(yè)人員在搬運(yùn)刀具過程中遇意外物體打擊極易失衡,輕則將刀具掉人刀盤內(nèi),要花費(fèi)相當(dāng)時(shí)間才能打撈上來;重則人易被滾刀碰傷,甚至有可能滑人刀盤底部,被滾刀二次擊傷,造成嚴(yán)重后果。
(2)除了對(duì)地層采取必要的措施外,還要做好其它準(zhǔn)備工作,如對(duì)刀盤內(nèi)的積土或淤泥和泥漿進(jìn)行清理,盡量保持刀盤內(nèi)作業(yè)空間位置,搭設(shè)穩(wěn)固的臨時(shí)支架和作業(yè)平臺(tái),提供充足的照明,包括行燈等局部照明工具。
(3)選派技術(shù)精、能吃苦、體質(zhì)好的作業(yè)人員進(jìn)行刀具的更換工作,尤其相互之間要配合嫻熟,盡量縮短盾構(gòu)機(jī)停止時(shí)間,防止土體失穩(wěn)。如有土體嚴(yán)重失穩(wěn),可分次完成刀具更換,一般這時(shí)土體強(qiáng)度不大,盾構(gòu)機(jī)可掘進(jìn)數(shù)環(huán)后再更換另一批刀具。軟土地層中盾構(gòu)機(jī)停止時(shí)間以不超過兩天為宜。
(4)滾刀重量大、邊緣光滑、不宜固定,應(yīng)盡量借助機(jī)械裝置安裝和拆卸滾刀,如合理運(yùn)用葫蘆等起重裝置和滑軌等移動(dòng)裝置,以及支架等固定裝置,操作時(shí)要倍加小心。
(5)刀盤內(nèi)潮濕,水氣大,隨著溫度的升高會(huì)產(chǎn)生霧化現(xiàn)象,對(duì)電器、電線絕緣性能要求高,需選用24v以下的安全電壓。
(6)刀盤非期望轉(zhuǎn)動(dòng)傷人在盾構(gòu)施工過程中屢有發(fā)生,因此,重新啟動(dòng)盾構(gòu)機(jī)時(shí)一定要再三確認(rèn)土艙內(nèi)沒有操作人員和工具材料已全部回收,最好能實(shí)現(xiàn)安全本質(zhì)化,即在盾構(gòu)設(shè)計(jì)或改造時(shí),鎖定原操作室的控制開關(guān),在人閘口增設(shè)控制開關(guān),并實(shí)行重復(fù)掛牌清點(diǎn)制度。
第8篇 地鐵施工安全管理防護(hù)措施
地鐵大多是在人口密集繁華城市進(jìn)行的一項(xiàng)投資大、建設(shè)期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜的地下建設(shè)工程項(xiàng)目。近些年來,我國(guó)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入迅猛發(fā)展時(shí)期,目前有北京、上海、南京、廣州等十多個(gè)城市地鐵線路已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng),杭州、成都、西安、福州等地正在進(jìn)行地鐵施工,全國(guó)還有十多個(gè)城市在申請(qǐng)建設(shè)地鐵工程。近年,許多己建和在建的地鐵工程,由于安全管理和防護(hù)措施中存在缺陷,引發(fā)安全事故,造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。因此,在施工中必須予以高度重視,加強(qiáng)施工安全管理,完善防護(hù)措施。
一、地鐵施工中存在的危險(xiǎn)有害因素
(一)地鐵施工受地質(zhì)與水文等諸多因素影響,施工過程容易引起:坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水等事故。地鐵沿線多為市區(qū)繁華主干道,建(構(gòu))筑物縱橫交錯(cuò),道路兩側(cè)分布有煤氣管道、照明及動(dòng)力電纜、通訊電纜、給排水管、污水管等各種類型的地下管道及線路,其埋藏情況錯(cuò)綜復(fù)雜,且周邊環(huán)境不確定因素多。施工過程容易引起:煤氣管道的破裂引發(fā)火災(zāi)和爆炸:電力線、電信線破殘?jiān)斐赏ｋ姟⑼Ｖ雇ㄓ?甚至引發(fā)觸電事故:給排水管道、污水管道斷裂造成停水或低洼積水;地表面塌陷或隆起,造成周邊建(構(gòu))筑物產(chǎn)生裂縫或坍塌等事故。
(二)在地鐵建設(shè)施工階段,采用明挖、暗挖、盾構(gòu)等施工方法和輔助工法進(jìn)行基坑或區(qū)間隧道開挖時(shí),易發(fā)生不均勻沉降、地面塌陷或隆起,其主要原因是地層周圍巖土體的原始應(yīng)力變化和受擾動(dòng)或受剪切破壞的重塑土的再固結(jié)。因此,選擇錯(cuò)誤的施工方法和圍護(hù)方案會(huì)造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌。
(三)地鐵建設(shè)施工期間現(xiàn)場(chǎng)施工管理及安全防護(hù)措施中存在的不安全因素,也會(huì)對(duì)地鐵施工產(chǎn)生影響,甚至引發(fā)安全事故。如:被拆遷建筑的外接管線特別是電源、燃?xì)獾鹊那袛鄼z查不到位;各種改移管線管位的不確定;管線施工的溝槽安全防護(hù)和周邊建筑物保護(hù)不當(dāng);燃?xì)夤芫€的切割防護(hù)不當(dāng);由于施工場(chǎng)地狹小,運(yùn)輸車輛亂行及場(chǎng)地各區(qū)不設(shè)臨時(shí)交通標(biāo)志、標(biāo)線和指示燈等或設(shè)置不當(dāng);施工作業(yè)區(qū)邊界不清,無柵欄擋板和保安人員等易造成車輛,非施工人員進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)影響施工安全:施工人員攜帶火種、打火機(jī)等可引起火災(zāi)的物品進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng),會(huì)引起爆炸、火災(zāi)等事故:施工機(jī)械噪聲、振動(dòng)過大,會(huì)妨礙對(duì)話,影響信號(hào)聯(lián)絡(luò),進(jìn)而妨礙作業(yè)安全,還會(huì)使作業(yè)人員感到不適;作業(yè)人員長(zhǎng)期吸入作業(yè)產(chǎn)生的粉塵、廢氣和煙霧,會(huì)引發(fā)矽肺病或缺氧癥;未妥善處理開挖出的棄土、在基坑頂部堆放棄土及增加其他附加荷載,可能造成坍塌事故:施工降水不當(dāng)可能造成地面不均勻沉降;機(jī)械設(shè)備失檢、電氣設(shè)備過載、施工機(jī)具違章操作等會(huì)造成機(jī)具控制失靈、調(diào)件墜落、塔架倒塌、設(shè)備損害、起火觸電等風(fēng)險(xiǎn)。
二、地鐵施工安全管理與防護(hù)措施
地鐵沿線周邊重要建(構(gòu))筑物和地下公用管線的影響面廣,如有損壞,將對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)安定造成重大的影響。因此,在施工中應(yīng)加強(qiáng)安全管理,并采取有效的防護(hù)措施:
(一)地鐵工程地質(zhì)情況具有難見性,應(yīng)盡快收集完整地鐵沿線相應(yīng)的水文、地質(zhì)、地下管線、地下障礙物、土質(zhì)特性等勘探資料:從系統(tǒng)總平面布置到每一個(gè)局部結(jié)構(gòu)都要按照相關(guān)規(guī)程規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì),并按規(guī)定進(jìn)行討論、評(píng)審、審核、批準(zhǔn)。
(二)施工期間應(yīng)制定并執(zhí)行安全生產(chǎn)責(zé)任制,明確安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)、職能部門和從業(yè)人員的安全職責(zé);制定事故管理及隱患排查等安全生產(chǎn)管理制度;制定動(dòng)土、動(dòng)火、斷路、吊裝、進(jìn)入受限空間等安全作業(yè)規(guī)程和作業(yè)許可制度。同時(shí),加強(qiáng)多工種同時(shí)施工時(shí)場(chǎng)地和專業(yè)的配合協(xié)調(diào)等。
(三)依據(jù)地鐵工程相關(guān)設(shè)計(jì)在施工前選擇適當(dāng)?shù)氖┕し椒?、輔助工法、結(jié)構(gòu)材料和加固保護(hù)措施,制定切實(shí)可行的《施工組織計(jì)劃》、《施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施》和《安全操作與安全作業(yè)規(guī)程》,經(jīng)報(bào)上級(jí)和安全監(jiān)理確認(rèn)后實(shí)施,在施工中根據(jù)施工單位和第三方監(jiān)測(cè)所發(fā)現(xiàn)的新情況,及時(shí)做出相應(yīng)的設(shè)計(jì)變更或應(yīng)急處置,經(jīng)安全監(jiān)理確認(rèn)后實(shí)施。在施工中要進(jìn)行詳細(xì)技術(shù)交底,確保施工安全。應(yīng)聘請(qǐng)具有專門技術(shù)等級(jí)要求的技術(shù)人員,對(duì)大型設(shè)施吊裝、主要模板工程、施工主體變形、地表沉降、地下水位變化、建筑物沉降進(jìn)行嚴(yán)密觀測(cè),并根據(jù)觀測(cè)數(shù)據(jù)調(diào)整施工方案,確保施工周邊建筑物安全。
(四)由于地鐵工程施工的隱蔽性、復(fù)雜性和巖土工程的不確定性,應(yīng)針對(duì)地鐵工程施工中可能發(fā)生的各類事故制定《地鐵工程施工突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案》。在險(xiǎn)情發(fā)生時(shí)采取有效控制和實(shí)施搶險(xiǎn),防止事故蔓延,挽救生命和財(cái)產(chǎn)的安全,最大限度降低損失。成立常設(shè)的搶險(xiǎn)組織,并定期組織演練。
(五)應(yīng)發(fā)揮地鐵工程安全監(jiān)理單位的作用。安全監(jiān)理應(yīng)結(jié)合地鐵工程實(shí)際,根據(jù)國(guó)務(wù)院《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》、《建筑工程施工安全監(jiān)督導(dǎo)則》和《建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》(gb50319-2000)的要求,制定《地鐵工程安全生產(chǎn)監(jiān)理工作的要點(diǎn)》,細(xì)化地鐵工程監(jiān)理的安全管理工作,強(qiáng)化監(jiān)理第二道安全防線的作用。
(六)工程實(shí)施前,應(yīng)對(duì)參與工程施工的全體職工(包括外包工)進(jìn)行專業(yè)技能和安全教育培訓(xùn)。并要求作業(yè)人員熟悉應(yīng)急預(yù)案,在施工中嚴(yán)格遵守有關(guān)安全操作規(guī)程和安全作業(yè)規(guī)程。
(七)施工期間應(yīng)根據(jù)《安全標(biāo)志》(gb2894—1996)和《安全標(biāo)志使用導(dǎo)則》(gbl6179—1996)的規(guī)定,制作和設(shè)置安全警示標(biāo)志和警示說明。在施工、維修、吊裝等作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置警戒區(qū)域和臨時(shí)交通等警示標(biāo)志;在易燃易爆、有毒有害場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置警示標(biāo)志:在可能產(chǎn)生職業(yè)危害的場(chǎng)所設(shè)置公告欄,公布有關(guān)職業(yè)危害防治的規(guī)章制度、操作規(guī)程、職業(yè)危害事故應(yīng)急救援措施和作業(yè)場(chǎng)所職業(yè)危害因素檢測(cè)結(jié)果。
(八)施工期間應(yīng)妥善保管建筑材料、易燃易爆危險(xiǎn)化學(xué)品等;完善隧道施工照明、排水及通風(fēng):減少施工機(jī)具產(chǎn)生的噪聲、振動(dòng)、粉塵、以及施工機(jī)械產(chǎn)生的廢氣和煙霧,確保施工期間從業(yè)人員的安全與健康。根據(jù)設(shè)計(jì)要求,采取有效減振、降噪措施,合理排棄廢土和污水,減少地鐵施工對(duì)周邊環(huán)境的影響。
(九)工程施工期間,應(yīng)在重要建(構(gòu))筑物四周設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn),嚴(yán)密注視它們的位移和沉降。當(dāng)位移和沉降量或變化頻率超過規(guī)定的報(bào)警值時(shí),應(yīng)立即采取有效的加固措施,可采取對(duì)建筑物地基土進(jìn)行跟蹤注漿的措施,且必須對(duì)稱均勻注漿。同時(shí)可采取改變基坑開挖順序、加快支撐速度等技術(shù)措施,避免建筑物發(fā)生沉降、開裂。
(十)施工前對(duì)地下管線埋藏情況必須要探明,確切弄清地下管線的標(biāo)高、埋深、走向、規(guī)格、容量、用途、性質(zhì)、完好程度等。在編制工程施工組織設(shè)計(jì)時(shí),把保護(hù)地下管線工作列為施工組織設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容之一,并在施工總平面布置圖上標(biāo)明影響施工和受施工影響的地下管線。施工期間主要應(yīng)防止作業(yè)機(jī)械對(duì)管線的損傷,基坑開挖階段主要應(yīng)防止開挖引起地表沉降造成管線斷裂、破損。應(yīng)定期觀測(cè)管線的沉降情況,發(fā)現(xiàn)沉降量達(dá)到極限值時(shí),及時(shí)對(duì)管線下地基進(jìn)行注漿,防止管線過量沉降。對(duì)已確定受施工影響較大的管線,應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行加固或改移。施工過程中對(duì)可能發(fā)生意外情況的地下管線,事先制訂應(yīng)急措施,配備好搶修器材,以便在管線出現(xiàn)險(xiǎn)兆時(shí)及時(shí)搶修,做到防患于未然。施工過程中發(fā)現(xiàn)管線現(xiàn)狀與交底內(nèi)容、樣洞資料不符或出現(xiàn)直接危及管線安全等異常情況時(shí),立即通知建設(shè)單位和有關(guān)管線單位到場(chǎng)研究,商議補(bǔ)救措施,在未作出統(tǒng)一結(jié)論前,不得擅自處理或繼續(xù)施工。
(十一)各種地鐵施工方法和輔助工法的選擇不僅需要考慮工程的地質(zhì)情況、結(jié)構(gòu)類型、設(shè)計(jì)要求、受力條件和荷載特性,還要綜合考慮施工單位的機(jī)械配備情況、工程的經(jīng)濟(jì)效益以及當(dāng)?shù)刂車沫h(huán)境等各方面因素。選擇施工方法和輔助工法的基本原則是要保護(hù)圍巖穩(wěn)定,充分調(diào)動(dòng)和發(fā)揮圍巖的自承載能力。
(十二)在進(jìn)行支撐支護(hù)時(shí),應(yīng)嚴(yán)格遵循設(shè)計(jì)和施工規(guī)范,加強(qiáng)各工序間的銜接,加快各分部開挖和初期支護(hù)施工進(jìn)度,做到隨挖隨撐,及時(shí)施加軸向預(yù)應(yīng)力,并根據(jù)監(jiān)測(cè)對(duì)支撐復(fù)加應(yīng)力,以此減小圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形。支撐類型與規(guī)格的選用必須符合設(shè)計(jì)要求、設(shè)計(jì)軸力及《基坑工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(dbj08-61-97)的要求。支撐施工時(shí)應(yīng)連接牢固,發(fā)現(xiàn)變形,松動(dòng)或支撐體系出現(xiàn)故障時(shí),必須及時(shí)處理,以免圍護(hù)結(jié)構(gòu)失穩(wěn)。
(十三)要制定特殊氣候條件或特殊作業(yè)條件下施工的措施,確保在安全的前提下進(jìn)行特殊條件下的施工。
(十四)要積極構(gòu)建專家參與的中介安全服務(wù)平臺(tái),充分發(fā)揮社會(huì)安全中介機(jī)構(gòu)或?qū)＜业牧α?來保障地鐵工程的安全施工。
第9篇 地鐵安全施工管理：洞內(nèi)文明施工管理
1.洞內(nèi)的電、風(fēng)、水管路、軌道的布置，嚴(yán)格按洞內(nèi)管線平面布置圖進(jìn)行整齊布置。
2.洞內(nèi)軌道軌枕的鋪設(shè)間距不大于0.7m，軌枕長(zhǎng)度應(yīng)為軌距加0.6m，上下平整，道岔處鋪設(shè)長(zhǎng)枕木，并且加密。
3.線路道床應(yīng)平整堅(jiān)實(shí)，曲線上的軌道外側(cè)應(yīng)加高、加寬，軌距允許誤差在-2～+6mm以內(nèi)。
4.雙線段應(yīng)保持車輛間距不小于400mm；車輛距隧道壁、人行步道欄桿及電纜線不小于200mm；人行道寬不小于700mm。
5.洞內(nèi)運(yùn)輸線路應(yīng)設(shè)專人維修保養(yǎng)，線路兩側(cè)的廢渣余料等應(yīng)隨時(shí)清除，保持洞內(nèi)場(chǎng)地干凈。
6.斗車的裝料限高不得高于斗車頂部400mm，并且無大塊石，裝料不得超過斗車寬度；平板車高度不應(yīng)大于1m，并有可靠固定措施，超寬不應(yīng)大于150mm。
7.軌道外堆料距鋼軌外緣不應(yīng)小于500mm，高度不應(yīng)大于1m，并在指定材料堆放地點(diǎn)分類堆碼整齊。
8.隧道施工應(yīng)設(shè)雙回路電源，并有可靠的切斷裝置。照明電壓在施工區(qū)域內(nèi)不得大于36v。
9.36v變壓器應(yīng)設(shè)于安全、干燥處，機(jī)殼應(yīng)接地。動(dòng)力干線的每一支線必須設(shè)開關(guān)及保險(xiǎn)絲具，不得在動(dòng)力線上架掛照明設(shè)施。
10.動(dòng)力、照明的配電箱應(yīng)設(shè)專人管理，經(jīng)常檢查維修，嚴(yán)禁亂接電源，標(biāo)示清楚。
11.洞內(nèi)要保持充足的照明，交通要道、工作面和設(shè)備集中處應(yīng)設(shè)置安全照明。
12.洞內(nèi)管道安裝順直，接頭嚴(yán)密，且不得妨礙交通運(yùn)輸作業(yè)。
13.隧道內(nèi)通風(fēng)應(yīng)滿足各施工作業(yè)面需要的最大風(fēng)量，按每人每分鐘供應(yīng)新鮮空氣3m3，風(fēng)速0.12～0.25米/秒。風(fēng)管安裝順直，接頭嚴(yán)密，風(fēng)口處應(yīng)設(shè)置噴霧器。
14.洞內(nèi)防有害氣體
15.氧氣含量按體積比不應(yīng)小于20%；
16.每立方空氣中含10%以上游離二氧化碳不應(yīng)超過2mg；一氧化碳含量不大于2mg/m3；二氧化碳按體積比不應(yīng)大于5‰；氮氧化合物（換算成no2）含量不應(yīng)大于5mg/m3。定期請(qǐng)防疫部門檢測(cè)。
17.洞內(nèi)在一定的長(zhǎng)度設(shè)置集水井，在兩側(cè)設(shè)排水溝將水排入井中集中抽出洞外。
第10篇 廣州地鐵接觸軌區(qū)域安全管理規(guī)定
GDY/QW-AZ-AQ-14
前言
本標(biāo)準(zhǔn)起草單位：廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部安全稽查部。
本標(biāo)準(zhǔn)起草人：萬宇輝、梁立東、李毅雄。
本標(biāo)準(zhǔn)版本號(hào)為第3版、第1次修訂。
本標(biāo)準(zhǔn)2007年10月16日發(fā)布。
本標(biāo)準(zhǔn)從2007年10月20日起實(shí)施。原第2版、第0次修訂版本同時(shí)作廢。
本標(biāo)準(zhǔn)2023年6月5日根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)修改通知單2009-34進(jìn)行第1次修訂，修訂后的內(nèi)容2023年6月15日起實(shí)施。
本標(biāo)準(zhǔn)由廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部安全稽查部負(fù)責(zé)解釋。
本標(biāo)準(zhǔn)由廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)提出。
本標(biāo)準(zhǔn)由廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部標(biāo)準(zhǔn)化工作組歸口。
范圍
本標(biāo)準(zhǔn)適用于廣州地鐵DC1500V接觸軌區(qū)域的安全管理。
本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了廣州地鐵DC1500V接觸軌區(qū)域的安全管理、安全教育、安全防護(hù)等規(guī)定。
引用標(biāo)準(zhǔn)
下列標(biāo)準(zhǔn)所包含的條文，通過在本標(biāo)準(zhǔn)中引用而構(gòu)成為本標(biāo)準(zhǔn)的條文。本標(biāo)準(zhǔn)出版時(shí)，所示版本均為有效。所有標(biāo)準(zhǔn)都會(huì)被修訂，使用本標(biāo)準(zhǔn)的各方應(yīng)探討使用下列標(biāo)準(zhǔn)最新版本的可能性。
3.1GDY/QW-JG-GD-04.01廣州地鐵接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程
3.2GDY/QW-JG-*C-01.03行車組織規(guī)則（四號(hào)線金洲至萬勝圍段）
3.3GDY/QW-JG-*C-01.04行車組織規(guī)則（五號(hào)線）
3.4GDY/QW-AZ-YJ-02特殊氣象及自然災(zāi)害應(yīng)急預(yù)案
3.5GDY/QW-AZ-YJ-19接觸網(wǎng)（軌）附近有異物的應(yīng)急處理程序（試行）
3.6GDY/QW-AZ-YJ-04.03控制中心應(yīng)急處理程序（四號(hào)線金洲至萬勝圍段）
3.7GDY/QW-AZ-YJ-04.04控制中心應(yīng)急處理程序（五號(hào)線）
3.8GDY/QW-AZ-YJ-17.02車務(wù)安全應(yīng)急處理程序（三、四號(hào)線）
3.7GDY/QW-AZ-YJ-17.03車務(wù)安全應(yīng)急處理程序（五號(hào)線）
3.9GDY/QW-AZ-SC-03.01行車設(shè)備維修施工管理規(guī)定（一、二、三、四號(hào)線）
3.10GDY/QW-AZ-SC-03.02行車設(shè)備維修施工管理規(guī)定（五號(hào)線）
3.11GDY/QW-AZ-AQ-05員工個(gè)人勞動(dòng)防護(hù)用品管理辦法
3.12GDY/QW-AZ-AQ-07絕緣安全工器具管理規(guī)則
定義
4.1接觸軌區(qū)域：安裝有接觸軌的軌行區(qū)，包括正線、輔助線和試車線。
4.2外部人員：運(yùn)營(yíng)總部以外的人員。
4.3巡視：一般情況下指目視檢查，在發(fā)現(xiàn)異常且能保證安全的情況可做一些簡(jiǎn)單的處理。
總則
5.1為了加強(qiáng)接觸軌區(qū)域人員的安全管理，預(yù)防和減少安全事故，確保人身、設(shè)備和行車安全，制定本規(guī)定。
5.2堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主，管生產(chǎn)必須同時(shí)管安全”安全管理方針，貫徹高度集中，統(tǒng)一指揮，逐級(jí)負(fù)責(zé)的原則。
5.3安全生產(chǎn)，人人有責(zé)。運(yùn)營(yíng)總部全體員工及進(jìn)入接觸軌區(qū)域的外部人員，必須學(xué)習(xí)和嚴(yán)格執(zhí)行本規(guī)定。
職責(zé)
6.1安全稽查部負(fù)責(zé)監(jiān)督本規(guī)定的執(zhí)行情況，并根據(jù)實(shí)際情況完善本規(guī)定。
6.2各中心、直屬部負(fù)責(zé)組織本部門員工學(xué)習(xí)和落實(shí)本規(guī)定。
6.3每位員工都有學(xué)習(xí)本規(guī)定的義務(wù)，必須嚴(yán)格執(zhí)行本規(guī)定。
6.4任何人發(fā)現(xiàn)違反本規(guī)定的行為，都有權(quán)制止。造成行車、設(shè)備事故者，按行車、設(shè)備事故處理規(guī)則處理。
6.5營(yíng)銷調(diào)控部牽頭，車務(wù)中心負(fù)責(zé)車站、列車對(duì)乘客的安全宣傳工作。
6.6車務(wù)中心負(fù)責(zé)制定站務(wù)人員下軌行區(qū)人工轉(zhuǎn)換道岔的行走線路圖和運(yùn)營(yíng)期間進(jìn)出存車線和折返線的行走線路圖。
6.7車輛中心負(fù)責(zé)制定列車檢修、試車時(shí)的安全防護(hù)措施，以防集電靴傷人。
6.8各中心要根據(jù)接觸軌區(qū)域設(shè)備、行車的特性制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。
安全教育
7.1總部員工接觸軌安全教育
7.1.1接觸軌安全知識(shí)納入三級(jí)安全教育的總部級(jí)安全教育。
7.1.2各中心、直屬部負(fù)責(zé)所屬接觸軌線路的員工的接觸軌安全教育，并組織考試，每年至少組織一次考試。負(fù)責(zé)組織各自所屬接觸軌線路的員工熟悉相應(yīng)接觸軌區(qū)域的現(xiàn)場(chǎng)情況。
7.1.3總部接觸軌線路的員工，進(jìn)行施工負(fù)責(zé)人培訓(xùn)必須有接觸軌安全知識(shí)內(nèi)容，并將接觸軌安全考試成績(jī)寫入施工負(fù)責(zé)人證。
7.2外部人員安全教育
7.2.1進(jìn)入接觸軌區(qū)域的外單位施工負(fù)責(zé)人和外部作業(yè)人員，必須接受接觸軌安全教育。外單位施工負(fù)責(zé)人培訓(xùn)必須有接觸軌安全知識(shí)內(nèi)容，并將接觸軌安全考試成績(jī)寫入施工負(fù)責(zé)人證；外單位施工負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)各自外部作業(yè)人員的接觸軌安全教育。
7.2.2進(jìn)入接觸軌區(qū)域前，外單位施工負(fù)責(zé)人（含調(diào)試作業(yè)負(fù)責(zé)人）負(fù)責(zé)向作業(yè)組成員進(jìn)行接觸軌安全交底，負(fù)安全監(jiān)管責(zé)任。
7.2.3非運(yùn)營(yíng)期間臨時(shí)任務(wù)、參觀人員需進(jìn)入接觸軌區(qū)域時(shí)，主辦或配合部門負(fù)責(zé)接觸軌安全交底，進(jìn)入接觸軌區(qū)域人員必須服從現(xiàn)場(chǎng)配合人員的指揮，嚴(yán)格遵守本規(guī)定，配合人員負(fù)安全監(jiān)護(hù)責(zé)任。
7.3接觸軌安全培訓(xùn)內(nèi)容包括本規(guī)定和接觸軌基本知識(shí)。
8管理規(guī)定
8.1所有進(jìn)入接觸軌區(qū)域的人員必須嚴(yán)格執(zhí)行本規(guī)定。
8.2接觸軌設(shè)備停電甚至是事故停電，在未做好安全措施前，仍視為帶電設(shè)備。
8.3任何人員及所持物件（經(jīng)檢測(cè)合格的絕緣工具除外）與帶電接觸軌的距離不得小于700毫米。
8.4任何人進(jìn)入正線、輔助線，必須向行調(diào)請(qǐng)點(diǎn)，行調(diào)批準(zhǔn)后方可進(jìn)入；進(jìn)入試車線必須向車廠調(diào)度請(qǐng)點(diǎn)。
8.5車站人員在辦理請(qǐng)點(diǎn)手續(xù)時(shí)負(fù)責(zé)檢查施工負(fù)責(zé)人是否持有【施工負(fù)責(zé)人證】，檢查作業(yè)人員是否穿絕緣鞋，有制止不具備條件人員進(jìn)入軌行區(qū)的權(quán)力和責(zé)任。
8.6倒閘操作、驗(yàn)電、掛拆接地線、接觸軌附近異物處理時(shí)，操作人員必須穿絕緣靴，戴高壓絕緣手套。進(jìn)入帶電的接觸軌區(qū)域時(shí)，人員必須穿絕緣靴。
8.7所有進(jìn)入接觸軌區(qū)域的人員必須穿絕緣鞋（或絕緣靴），穿有高可見度的反光背心。上線的客車、工程車司機(jī)必須穿絕緣鞋。
8.8在接觸軌區(qū)域，以下情況接觸軌可不停電，但必須嚴(yán)格執(zhí)行8.3、8.9規(guī)定，并設(shè)置專人監(jiān)護(hù)：
1）開行工程車（包括打磨車、檢測(cè)車），但打磨車進(jìn)行打磨作業(yè)或工程車上人員需下線作業(yè)時(shí)，應(yīng)按8.9規(guī)定執(zhí)行；
2）通過疏散平臺(tái)巡視；
3）經(jīng)過接觸軌有電區(qū)域進(jìn)入作業(yè)區(qū)域；
4）登乘電客車或工程車通過疏散平臺(tái)進(jìn)入泵房；
5）使用絕緣工器具處理異物；
6）人工手搖道岔；
7）運(yùn)營(yíng)期間感應(yīng)板搶險(xiǎn)性拆除、運(yùn)營(yíng)期間搶險(xiǎn)；
8）正線列車救援；
9）運(yùn)營(yíng)期間進(jìn)出存車線和折返線等。
8.9進(jìn)行更換鋼軌、更換道岔、更換感應(yīng)板、更換轉(zhuǎn)轍機(jī)、接觸軌檢修、巡道以及與帶電接觸軌距離小于700毫米的作業(yè)時(shí)，接觸軌必須停電并掛接地線，接觸軌停電掛地線區(qū)域不得小于作業(yè)區(qū)域，作業(yè)人員不得超出作業(yè)區(qū)作業(yè)。
8.10除接觸網(wǎng)專業(yè)人員按規(guī)定檢修接觸軌設(shè)備外，其他任何人員，即使在接觸軌已經(jīng)停電掛地線情況下，也不得擅自接觸、碰摸接觸軌及其附件。
8.11人工手搖道岔時(shí)接觸軌可不停電（與帶電接觸軌距離必須大于700毫米），必須兩人同時(shí)進(jìn)入，至少有一名是值班員以上人員，操作時(shí)一人操作一人監(jiān)護(hù)，兩人必須穿絕緣靴，按制定的行走線路圖行走。
8.12工程車開行
8.12.1組織工程車進(jìn)入作業(yè)區(qū)域在正線運(yùn)行時(shí)，接觸軌可不停電。
8.12.2進(jìn)入作業(yè)區(qū)域后，按相關(guān)規(guī)定做好安全措施后方可作業(yè)。
8.12.3組織正線救援時(shí)，接觸軌可不停電，但人員需下線路時(shí)必須執(zhí)行以下規(guī)定：
a)鎖閉接觸軌側(cè)司機(jī)室門。
b)確認(rèn)從非接觸軌側(cè)下線路。
c)下線路人員只能在非接觸側(cè)進(jìn)行作業(yè)，與集電靴、接觸軌保持700mm以上距離。
d)下線路人員監(jiān)控：下線路前，由工程車司機(jī)監(jiān)控，兩人相互確認(rèn)；下線路后，由客車司機(jī)負(fù)責(zé)監(jiān)控。
8.13出/入車廠線的安全防護(hù)：列車出廠時(shí)，在轉(zhuǎn)換軌上一度停車，降下受電弓，升起集電靴；列車入廠時(shí)在轉(zhuǎn)換軌上一度停車，降下集電靴，升起受電弓，以防發(fā)生意外。車務(wù)部門應(yīng)制定聯(lián)控措施，防止受電方式錯(cuò)誤。
8.14試車線出口處設(shè)一度停車標(biāo)，下試車線時(shí)客車在出口處一度停車，降下集電靴，升起受電弓，以防發(fā)生意外。司機(jī)與信號(hào)樓值班員之間應(yīng)制定聯(lián)控措施，防止受電方式錯(cuò)誤。
8.15試車線有客車調(diào)試作業(yè)時(shí)，司機(jī)及調(diào)試人員需下線路時(shí)，不得在接觸軌側(cè)下車，并與接觸軌、集電靴保持700毫米以上距離，防止觸電事故。
8.16接觸軌（包括避雷器）附近有異物或人員、動(dòng)物非正常進(jìn)入接觸軌區(qū)域的處理原則
8.16.1帶電處理異物時(shí)（大雨天除外）使用的絕緣棒經(jīng)檢測(cè)合格，處理時(shí)操作人員要戴高壓絕緣手套、穿絕緣靴，人體與帶電接觸軌保持700毫米以上安全距離。
8.16.2大雨天氣處理異物時(shí)，若異物接觸到接觸軌，則停電處理。
8.16.3按GDY/QW-AZ-YJ-19《接觸網(wǎng)（軌）附近有異物的應(yīng)急處理程序（試行）》、GDY/QW-AZ-YJ-04.03《控制中心應(yīng)急處理程序（四號(hào)線金洲至萬勝圍段）》、GDY/QW-AZ-YJ-04.04《控制中心應(yīng)急處理程序（五號(hào)線）》、GDY/QW-AZ-YJ-18《車務(wù)安全應(yīng)急處理程序（三、四號(hào)線）》、GDY/QW-AZ-YJ-17.03《車務(wù)安全應(yīng)急處理程序（五號(hào)線）》等規(guī)定處理。
8.17區(qū)間疏散乘客原則
8.17.1在地下區(qū)間或沒有疏散平臺(tái)的地面段采用乘客步行疏散時(shí)，應(yīng)組織對(duì)相應(yīng)上、下行接觸軌停電；
在高架段或有疏散平臺(tái)的地面段（不包車站），若采用乘客步行疏散時(shí)，組織相應(yīng)上、下行接觸軌停電，若采用來車接駁方式疏散乘客，則接觸軌不停電。
8.17.2如遇火災(zāi)、爆炸等緊急情況需疏散乘客時(shí)，客車司機(jī)立即報(bào)告行調(diào)，同時(shí)組織乘客疏散，行調(diào)應(yīng)要求電調(diào)組織相應(yīng)上、下行接觸軌停電。
8.17.3其他情況需疏散乘客時(shí)，客車司機(jī)在行調(diào)通知接觸軌已停電后，方可組織乘客疏散。同時(shí)電調(diào)和相應(yīng)變電所值班人員采取必要的防止向疏散區(qū)間送電的安全措施。
8.17.4遇雷電時(shí)，在地面、高架段原則上不組織乘客步行疏散，火災(zāi)、爆炸等緊急情況除外。
8.18在雷、雨等惡劣天氣進(jìn)入接觸軌區(qū)域的注意事項(xiàng)：
8.18.1打雷時(shí)，停止地面段及高架段接觸軌區(qū)域的作業(yè)；禁止在露天段接觸軌設(shè)備或與露天段接觸軌設(shè)備有電氣相連的設(shè)備上進(jìn)行作業(yè)。
8.18.2若在高架、地面線路上遇到打雷時(shí)，盡量遠(yuǎn)離接觸軌設(shè)備，雙腳并攏蹲下，盡可能使人體高度低于周圍設(shè)備設(shè)施，利用打雷的間隙，及時(shí)回到室內(nèi)避雷、避雨。
8.18.3下雨天氣在室外使用絕緣工器具（包括絕緣棒、絕緣手套、絕緣靴、絕緣鞋），要防止絕緣工器具濕透而導(dǎo)致絕緣性能下降。使用的絕緣棒須有防雨罩，以使罩下的絕緣棒干燥。
8.18.4下雨在接觸軌區(qū)域行走時(shí)，要小心行走，防止摔倒。
8.18.5按GDY/QW-AZ-YJ-02《特殊氣象及自然災(zāi)害應(yīng)急預(yù)案》規(guī)定執(zhí)行。
8.19禁止將工具、材料等物品放置在接觸軌的下方，防止因物料出清不徹底，導(dǎo)致接觸軌短路或?qū)е录娧ナ軗p。
8.20作業(yè)完畢后，施工負(fù)責(zé)人、主辦配合人要認(rèn)真檢查，出清線路。
8.21按GDY/QW-JG-*C-01.03《行車組織規(guī)則（四號(hào)線金洲至萬勝圍段）》、GDY/QW-JG-*C-01.04《行車組織規(guī)則（五號(hào)線）》、GDY/QW-JG-GD-04.01《廣州地鐵接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程》、GDY/QW-AZ-SC-03.01《行車設(shè)備維修施工管理規(guī)定（一、二、三、四號(hào)線）》和GDY/QW-AZ-SC-03.02《行車設(shè)備維修施工管理規(guī)定（五號(hào)線）》等有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
8.22安全警示標(biāo)志
8.22.1接觸軌防護(hù)罩上標(biāo)識(shí)高壓危險(xiǎn)警示標(biāo)志，站臺(tái)區(qū)域及地面高架段不大于20米/處。
8.22.2車站端墻處、下軌梯處以及軌行區(qū)張貼“接觸軌有電、當(dāng)心觸電”等警示語(yǔ)。凡可能進(jìn)入接觸軌區(qū)域的地方必須貼“接觸軌有電、當(dāng)心觸電”警示語(yǔ)。
8.22.3試車線、出入車廠線、高架線、地面段的圍網(wǎng)上懸掛“嚴(yán)禁攀爬”，“當(dāng)心觸電”等警示語(yǔ)，試車線、出入車廠入口處樹立《安全須知》。
8.22.4轉(zhuǎn)換軌處設(shè)一度停車標(biāo)、集電靴受電弓轉(zhuǎn)換標(biāo)和接觸軌有電、當(dāng)心觸電警示牌。
8.22.5客車車門上張貼“軌行區(qū)有電，嚴(yán)禁跳下軌道”標(biāo)志，以防乘客擅自打開車門下線路。
8.23需下接觸軌線路的總部維修人員、客車司機(jī)、工程車司機(jī)、車輛檢修人員、相關(guān)技術(shù)管理人員等人員需配置絕緣鞋。
8.24絕緣鞋、絕緣靴的使用、管理有關(guān)規(guī)定
8.24.1絕緣鞋符合國(guó)家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，有“特種勞動(dòng)防護(hù)用品安全標(biāo)志”標(biāo)識(shí)。
8.24.2嚴(yán)格控制絕緣鞋使用周期，不得超過2年。
8.24.3絕緣靴按標(biāo)準(zhǔn)每半年需試驗(yàn)一次，合格后方可繼續(xù)使用。
8.24.4使用前，必須檢查絕緣鞋外觀是否完好，應(yīng)無明顯磨損，無鐵釘、傷痕，干燥；檢查有效日期。
8.24.5各分部建立絕緣工器具臺(tái)帳，有專人負(fù)責(zé)。
8.24.6物資部負(fù)責(zé)回收過期的絕緣鞋。
8.24.7磨損較嚴(yán)重的絕緣鞋，按“以舊（爛）換新”原則處理。
8.24.8按GDY/QW-AZ-AQ-05《員工個(gè)人勞動(dòng)防護(hù)用品管理辦法》和GDY/QW-AZ-AQ-07《絕緣安全工器具管理規(guī)則》等有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
8.24.9外單位負(fù)責(zé)其員工的絕緣鞋，運(yùn)營(yíng)總部不提供絕緣鞋。
第11篇 地鐵工程施工安全事故分析及防治管理
一、 城市地鐵施工事故概述
近幾年來，隨著全國(guó)地鐵建設(shè)規(guī)模逐步增大，地鐵施工事故分別在上海、北京、廣州、深圳、南京等城市時(shí)有發(fā)生。據(jù)相關(guān)人員初步統(tǒng)計(jì)：從2001年至2006年，我國(guó)及周邊國(guó)家和地區(qū)共發(fā)生24起地鐵施工事故（如表1）。其中以上海地鐵4號(hào)線和廣州海珠城基坑施工，導(dǎo)致房屋變形坍塌的社會(huì)
負(fù)面影響較大（如圖1）。
圖1? 上海地鐵4號(hào)線事故導(dǎo)致房屋變形坍塌
二、 地鐵事故分析
事故主要由于施工技術(shù)和安全防護(hù)不當(dāng)原因造成，造成事故由于施工技術(shù)原因有16起占66.6%，其中主要是由于地下水的防止不當(dāng)或不可預(yù)見等原因造成事故。
安全防護(hù)原因有8起，占33.4%，其中主要是由于機(jī)械原因（如龍門吊等）造成事故。造成人員傷亡的分析如表2。
從上圖中可以看出，因?yàn)榈罔F施工對(duì)地質(zhì)環(huán)境造成的擾動(dòng)而發(fā)生坍塌事故的占63%，這主要是由于受到地鐵工程的特殊性的影響，施工過程的控制措施不當(dāng)所引發(fā)的。
地鐵工程的特殊性：
地鐵工程具有投資大、施工周期長(zhǎng)、施工項(xiàng)目多、施工場(chǎng)所隱蔽、施工技術(shù)復(fù)雜、巖土工程的不確定性等不可預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)因素多和對(duì)社會(huì)環(huán)境影響大等特點(diǎn)，屬于高風(fēng)險(xiǎn)工程。地鐵施工可能會(huì)對(duì)施工影響區(qū)內(nèi)環(huán)境，如地面建筑物、道路、地下構(gòu)筑物及地下管網(wǎng)等的安全造成影響和破壞。
1．地鐵施工面臨的“四大環(huán)境”。即“地表建（構(gòu)）筑物環(huán)境、地下管線環(huán)境、地下水環(huán)境、地層覆蓋環(huán)境”均存在不明確性。
2．地鐵工程的隱蔽性、施工復(fù)雜性、地層條件和周圍環(huán)境的不確定性突出，這也加大了施工技術(shù)的難度和建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)性，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。
3．施工作業(yè)區(qū)域環(huán)境影響：地鐵隧道內(nèi)存在粉塵、噪聲、有害氣體、高溫、潮濕等不良環(huán)境因素；另外，風(fēng)、水、電、機(jī)械設(shè)備、原材料、建筑垃圾和運(yùn)輸車輛與施工人員爭(zhēng)空間。
4。人為的不安全因素影響：根據(jù)目前地鐵隧道施工工藝、施工技術(shù)和施工條件限制， 作業(yè)人員一年四季、白天黑夜都在狹小的洞室中從事單調(diào)、艱苦、危險(xiǎn)的重復(fù)勞動(dòng)。同時(shí)承受噪聲、有害氣體、高溫等不良環(huán)境的影響，身心健康長(zhǎng)期受到壓抑，自我安全防衛(wèi)能力很容易降低。
三、地鐵工程施工重大危險(xiǎn)源分析
地鐵施工重大危險(xiǎn)源主要有如下五點(diǎn)：
（1）盾構(gòu)法的重大危險(xiǎn)源：掌子面支撐。
危害表現(xiàn)：開倉(cāng)時(shí)掌子面失穩(wěn)導(dǎo)致相鄰建（構(gòu)）筑或地表變形嚴(yán)重或產(chǎn)生噴涌。
盾構(gòu)施工過程中若遇“人頭石” 即大粒徑卵石和漂石處理難。只能通過盾構(gòu)打開土倉(cāng)，進(jìn)行人工破碎，易產(chǎn)生掌子面失穩(wěn)坍塌事故。
盾構(gòu)機(jī)行走姿態(tài)控制難度高。由于地層砂卵石直徑大、含量高，且地層較軟弱，盾構(gòu)掘進(jìn)極易造成跑偏，而糾偏時(shí)又易產(chǎn)生建筑空隙引起地面正常沉降，甚至產(chǎn)生塌陷事故。
地下水壓大。由于地下水位高，砂夾卵石層透水性強(qiáng)且含有大量細(xì)砂，如處理不當(dāng)隧道內(nèi)易產(chǎn)生噴涌災(zāi)害性事故。（例南京市地鐵遭受水淹事故）
盾構(gòu)法施工安全隱患
用盾構(gòu)法修建隧道，它引起地層位移的主要原因是施工過程中的地層損失、地層原始應(yīng)力狀態(tài)的改變、土體固結(jié)及土體的蠕變效應(yīng)、襯砌結(jié)構(gòu)的變形等。因此，能否有效控制地層位移（主要為地面沉降）是盾構(gòu)隧道施工成敗的關(guān)鍵之一。
盾構(gòu)法施工導(dǎo)致安全隱患主要表現(xiàn)在地面沉降。地面沉降一般可分為以下三類：
第一類：正常沉降
沉降原因：主要是施工現(xiàn)場(chǎng)的客觀條件，如地質(zhì)條件或盾構(gòu)施工工藝的選擇。
第二類：非正常沉降
沉降原因：主要是施工中盾構(gòu)操作失誤而引起的，如盾構(gòu)操作過程中各類參數(shù)設(shè)置錯(cuò)誤、超挖、注漿不及時(shí)。
第三類：災(zāi)害性沉降
沉降原因：施工中盾構(gòu)開挖面有突發(fā)性急劇流動(dòng)，甚至暴發(fā)性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水壓大或透水性強(qiáng)的顆粒狀土體不良地質(zhì)條件。
引起地面沉降的因素主要有：
（1）主觀因素：它同施工人員的工作態(tài)度、技術(shù)水平等因素有聯(lián)系，具體體現(xiàn)在：
a.盾構(gòu)嚴(yán)重超（欠）挖引起地面沉降，
b.盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)時(shí)，推進(jìn)參數(shù)匹配不合理，
c.盾構(gòu)同步注漿不足，
d.由于地層砂卵石直徑大、含量高，且地層較軟弱，盾構(gòu)掘進(jìn)極易造成跑偏，
e.較長(zhǎng)時(shí)間盾構(gòu)停止推進(jìn)，因千斤頂漏油而導(dǎo)致盾構(gòu)后退。
（2）客觀因素：
a.盾構(gòu)的選型
b.由于注漿材料本身體積的收縮，產(chǎn)生“建筑空隙”
c.盾殼移動(dòng)對(duì)地層的摩擦和剪切，造成對(duì)土體的擾動(dòng)
d.在土壓力的作用下，隧道襯砌的橢圓度變形也會(huì)引起沉降。
盾構(gòu)施工控制重點(diǎn)
（1）盾構(gòu)機(jī)拆、裝、運(yùn)（起重吊裝、道路運(yùn)輸應(yīng)有專項(xiàng)方案）
（2）盾構(gòu)機(jī)進(jìn)出洞門（反力架的強(qiáng)度、盾構(gòu)機(jī)自身的旋轉(zhuǎn)、加固區(qū)的加固強(qiáng)度）
（3）起重作業(yè)（工作井口處管片泥土的垂直運(yùn)輸，上下交叉作業(yè)）
（4）洞內(nèi)軌道運(yùn)輸（人員與車輛分道并進(jìn)行隔離、洞內(nèi)二次注漿人員防護(hù)）
（5）管片拼裝（聯(lián)接螺栓是否上緊）
（6）10kv高壓線（防觸電）
（7）盾構(gòu)機(jī)穿越地下障礙物（高層或重要建筑、構(gòu)筑物、煤氣、水、電、通訊等管網(wǎng)）
（8）盾尾注漿壓力及量的控制（防止地面凸凹）
（9）施工通道的設(shè)置
（10）門吊運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)
（11）洞內(nèi)動(dòng)火管理
（2）礦山法的重大危險(xiǎn)源：襯砌支護(hù)。
危害表現(xiàn)：相鄰建（構(gòu)）筑或地表變形嚴(yán)重或圍巖坍塌或地下涌水。
礦山法施工安全隱患
礦山法施工安全隱患主要表現(xiàn)以下六種類型：
第一類：地下涌水
主要原因：地下水位高，地下水壓力大。
第二類：隧道開挖時(shí)冒頂片幫
主要原因：地層結(jié)構(gòu)松散、含軟弱砂夾層等不良地質(zhì)狀況。
第三類：地表沉陷和相鄰建筑物變形
主要原因：襯砌背后的建筑空隙填充不密實(shí)等因素。
第四類：支護(hù)結(jié)構(gòu)失效
主要原因：設(shè)計(jì)方案考慮不周，支護(hù)結(jié)構(gòu)選型或支設(shè)不當(dāng)。
第五類：隧道通風(fēng)不足導(dǎo)致中毒窒息
主要原因：通風(fēng)設(shè)備選型不當(dāng)，通風(fēng)管路堵塞、破損。
第六類：觸電事故等其它因素
主要原因：未使用安全電壓，漏電保護(hù)設(shè)置不當(dāng)。
（3）明挖法的重大危險(xiǎn)源：深基坑。
危害表現(xiàn)：相鄰建（構(gòu)）筑變形或基坑壁坍塌。
（4）明挖車站施工的重大危險(xiǎn)源：高大模板
危害表現(xiàn)：支模架失穩(wěn)坍塌造成群死群傷。
（5）起重設(shè)備：塔吊或龍門吊
危害表現(xiàn)：塔吊折臂或倒塔，龍門吊傾斜事故。
四、地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避措施
依照《建設(shè)工程安全管理?xiàng)l例》和《危險(xiǎn)性較大工程安全專項(xiàng)方案編制及專家論證審查辦法》，完善有專業(yè)針對(duì)性的專項(xiàng)施工安全管理辦法；按照工程在地政府現(xiàn)行的《建筑工程深基坑施工安全管理暫行辦法》、《建設(shè)工程高（大）模板施工安全管理暫行辦法》、《建筑施工起重機(jī)械設(shè)備安全管理暫行規(guī)定》，對(duì)地鐵施工的深基坑、高（大）模板、起重機(jī)械設(shè)備進(jìn)行安全管理。同時(shí)，還要進(jìn)一步完善相應(yīng)的管理辦法、制度和標(biāo)準(zhǔn)：
1．建立和實(shí)行工程風(fēng)險(xiǎn)管理制度。這種風(fēng)險(xiǎn)管理包括辨識(shí)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)控制，內(nèi)容涉及探明風(fēng)險(xiǎn)源、分析風(fēng)險(xiǎn)因素、根據(jù)事故發(fā)生可能性和影響大小評(píng)估工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，以及建立監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，采取預(yù)防措施規(guī)避或轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)等。
2．制定《地鐵工程施工安全監(jiān)督管理暫行規(guī)定》。借鑒建筑工地的深基坑管理辦法，進(jìn)行暗挖工程施工方案評(píng)估，加強(qiáng)安全監(jiān)測(cè)。同時(shí)，積極構(gòu)建專家參與的中介安全服務(wù)平臺(tái)，充分發(fā)揮社會(huì)安全中介機(jī)構(gòu)或?qū)＜业牧α?，按照建設(shè)部《危險(xiǎn)性較大工程安全專項(xiàng)方案編制及專家論證審查辦法》，施工單位對(duì)暗挖工程重大危險(xiǎn)源部位施工時(shí)編制專項(xiàng)施工方案，邀請(qǐng)專家對(duì)方案進(jìn)行咨詢?cè)u(píng)估。同時(shí)，必須加強(qiáng)對(duì)地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)沿線道路及相鄰建（構(gòu)）筑物的安全監(jiān)測(cè)。通過該規(guī)定的實(shí)施，從制度的建立來保障地鐵工程的安全施工。
3．編制企業(yè)《地鐵工程暗挖施工安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。鑒于當(dāng)前尚無國(guó)家性的關(guān)于地鐵暗挖工程施工安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，可借鑒北京、上海、沈陽(yáng)等地的地鐵工程安全管理的有益做法，根據(jù)工程的水文地質(zhì)情況、建筑物的基礎(chǔ)形式、沿線的地下管網(wǎng)分布情況以及明挖、暗挖施工工藝方法等，建立和完善地鐵工程施工安全的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為地鐵工程施工安全管理提供技術(shù)保障。
4．充分發(fā)揮社會(huì)技術(shù)資源。與工程所在地地鐵工程施工安全專家組保持聯(lián)系，針對(duì)地鐵工程施工專業(yè)性強(qiáng)，施工難度大，危險(xiǎn)源隱蔽的特點(diǎn)，可聘請(qǐng)?jiān)诘罔F設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理領(lǐng)域有豐富經(jīng)驗(yàn)的專家作為專家組成員，參加地鐵工程施工安全重大技術(shù)方案的會(huì)審和論證，參與相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，參加地鐵施工重大危險(xiǎn)點(diǎn)源抽查和專項(xiàng)整治活動(dòng)，進(jìn)而起到地鐵施工安全管理的專家?guī)熳饔谩?/p>
5．在地鐵施工工地安裝安全風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)。在所有的地鐵施工工地尤其是在各風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)都安裝攝像頭，利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)工地進(jìn)行24小時(shí)監(jiān)控，并設(shè)立四級(jí)風(fēng)險(xiǎn)警報(bào)，一旦發(fā)現(xiàn)問題，信息會(huì)立刻反饋到控制平臺(tái)，便于及時(shí)有效發(fā)現(xiàn)安全隱患。項(xiàng)目經(jīng)理部、子（分）公司或集團(tuán)公司，通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)行遠(yuǎn)程監(jiān)控。若地鐵施工工地圍檔不規(guī)范對(duì)交通造成影響、施工組織不當(dāng)、施工存在安全隱患、工地發(fā)生事故或者在工地發(fā)生治安事件，相關(guān)管理人員在辦公室內(nèi)就可以實(shí)時(shí)掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，能夠立即要求施工單位采取措施整改解決。
6．制定《地鐵工程施工突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案》。制定行之有效的應(yīng)急救援預(yù)案，做到超前預(yù)想，提前防范；發(fā)生事故，可防止事故進(jìn)一步擴(kuò)大，最大限度地挽救生命和財(cái)產(chǎn)的安全。同時(shí)，可成立常設(shè)的搶險(xiǎn)專家組，并定期組織演練。
地鐵施工的五條原則﹕
一是建立一系列的安全規(guī)章制度﹐強(qiáng)化各級(jí)安全管理職責(zé)﹐明確各級(jí)安全管理的責(zé)任。
二是實(shí)施重要技術(shù)方案業(yè)主審批制﹐未經(jīng)論證﹑審批的方案不得開工﹐並在安全措施上加大投入﹐進(jìn)一步提升設(shè)計(jì)對(duì)安全的把關(guān)。
三是加強(qiáng)對(duì)地鐵施工及周邊建筑物監(jiān)測(cè)﹐對(duì)管網(wǎng)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制﹐建立動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)控制網(wǎng)絡(luò)。
四是嚴(yán)格實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)源控制﹐加大對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源的投入和控制力度﹔健全風(fēng)險(xiǎn)源管理制度﹐將地鐵二號(hào)線所有的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行梳理並制定相應(yīng)的預(yù)案和措施﹐實(shí)施動(dòng)態(tài)的安全管理檢查﹔進(jìn)一步明確業(yè)主﹑設(shè)計(jì)﹑監(jiān)理﹑施工在安全管理方面的責(zé)任。
五是對(duì)發(fā)生事故的責(zé)任弄清查明﹐用行政和經(jīng)濟(jì)的措施追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任﹔進(jìn)一步提高對(duì)施工方在安全管理方面考核的比重﹐對(duì)于施工方造成的事故嚴(yán)肅查處。
穩(wěn)定降水作業(yè)是地鐵施工安全的重要保證，應(yīng)針對(duì)供電線路易發(fā)突然停電事故的實(shí)際情況，配備備用發(fā)電機(jī)，確保停電后能夠立即啟動(dòng)自備發(fā)電機(jī)，恢復(fù)降水施工。
地鐵施工過程中對(duì)線路及沿線兩側(cè)建筑物傾斜和沉降、道路及各種管
線沉降、土體位移、水位變化、橋梁墩臺(tái)位移、隧道收斂及拱頂下沉等進(jìn)行及時(shí)的監(jiān)測(cè)、分析和信息反饋,
第12篇 北京地鐵安全管理的探索與實(shí)踐
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，公共安全、生產(chǎn)安全等越來越受到政府、社會(huì)及廣大市民的關(guān)注。北京地鐵作為首都的重要交通命脈，以它所處的特殊地位，尤其如此。然而，經(jīng)歷了三十幾年發(fā)展歷程的北京地鐵，在安全管理上，既有取得了連續(xù)安全運(yùn)營(yíng)3000天的可喜成績(jī)，也有痛苦的教訓(xùn)。如何探索發(fā)現(xiàn)并把握好地鐵安全管理的規(guī)律，對(duì)企業(yè)、社會(huì)都具有重要意義。
一、北京地鐵的安全工作面臨巨大壓力
（一）北京地鐵基本概況
北京地鐵是中國(guó)第一個(gè)地鐵系統(tǒng)，第一條線路自1969年開通運(yùn)營(yíng)以來，已有35年運(yùn)營(yíng)歷史?，F(xiàn)有1號(hào)、2號(hào)、13號(hào)和八通線四條運(yùn)營(yíng)線路，總長(zhǎng)114公里，車站70座。現(xiàn)日均客運(yùn)量約179.7萬人次，最高日客運(yùn)量270萬人次（如表1）。隨著線路的延長(zhǎng)，線長(zhǎng)、點(diǎn)多、客流大，安全工作的難度隨之增大。
表1四條運(yùn)營(yíng)線路簡(jiǎn)況
注：其中1號(hào)線復(fù)興門至四惠東通車日期為1999年9月。
（二）安全運(yùn)營(yíng)面臨的主要問題和困難
1、老線車輛設(shè)備的老化問題
地鐵1、2號(hào)線由于早期設(shè)計(jì)、制造水平所限，其車輛設(shè)備總體技術(shù)性能偏低，經(jīng)多年運(yùn)行后，老化嚴(yán)重，其安全性、可靠性較差。早期投入使用的設(shè)備雖經(jīng)部分消隱改造，但仍有不少設(shè)備老化嚴(yán)重。
2、老線的設(shè)備改造問題。
車輛設(shè)備老化問題得到市政府高度關(guān)注，決定并已開始更新改造。邊運(yùn)營(yíng)、邊改造、交叉干擾，改造會(huì)給安全運(yùn)營(yíng)帶來沖擊和影響，將面臨新的壓力與風(fēng)險(xiǎn)。
3、新線的初期運(yùn)行不穩(wěn)定問題。
地鐵13號(hào)線、八通線雖已開通運(yùn)營(yíng)，但仍有部分尾工尚未完成，有些系統(tǒng)尚未投入使用。已投入使用的設(shè)備和設(shè)施尚處于不穩(wěn)定期，部分設(shè)備的故障率較高。
（三）社會(huì)各界的要求越來越高，外部壓力愈來愈大
1、地鐵作為城市交通的大命脈，客流大、人員密集，發(fā)揮著越來越重要的作用。反之，地鐵發(fā)生問題的影響也越來越大，輕則影響乘客出行，重則引起沿線大面積交通混亂，甚至可能發(fā)生群死群傷的惡性事故。
2、首都無小事。北京作為我國(guó)的政治中心、文化中心，政治敏感性強(qiáng)，新聞媒體的作用大，具有很強(qiáng)的放大效應(yīng)，容易造成政治影響，產(chǎn)生國(guó)內(nèi)甚至國(guó)際影響。
3、隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，乘客的要求越來越高。群眾利益無小事，地鐵又是涉及廣大市民的公益事業(yè)，廣大乘客對(duì)地鐵寄予很高的期望值。
4、《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》、《北京市安全生產(chǎn)條例》、《北京市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》以及《北京市安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任追究規(guī)定》等法規(guī)的頒布，既給我們做好安全運(yùn)營(yíng)工作創(chuàng)造了條件，增加了動(dòng)力，同時(shí)，越來越嚴(yán)厲的處罰也給了我們實(shí)實(shí)在在的壓力。
5、地鐵已成為關(guān)注的焦點(diǎn)，來自各方的檢查、要求和整改通知單越來越多?！巴馐庐?dāng)家事”，外界出事故，地鐵也是舉一反三、吸取教訓(xùn)的重點(diǎn)。這些提醒，有利于我們安全運(yùn)營(yíng)，但同時(shí)也增大了傳達(dá)貫徹的工作量，應(yīng)對(duì)的壓力也大。
二、關(guān)于地鐵安全運(yùn)營(yíng)的基本認(rèn)識(shí)
地鐵是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)?！鞍踩谝?，預(yù)防為主”這八個(gè)字雖為我們所熟悉，但如何在實(shí)際工作中真正落實(shí)，卻非易事。如何從理論和實(shí)踐去認(rèn)知地鐵安全運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)和預(yù)防事故的途徑，既是我們安全管理的重要任務(wù)，又是我們確保安全運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵所在。
（一）安全的基本概念，安全是相對(duì)的
目前，關(guān)于安全的認(rèn)識(shí)尚不統(tǒng)一。歸納起來，可分為二種，即絕對(duì)安全觀和相對(duì)安全觀。
絕對(duì)安全觀認(rèn)為，安全是“不存在危險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)”；“安全意味著系統(tǒng)沒有引起事故的能力或條件”；有時(shí)還將安全稱為無事故。
相對(duì)安全觀認(rèn)為，“所謂安全系指判明的危險(xiǎn)性不超過允許限度”；“安全意味著可以允許的風(fēng)險(xiǎn)程度，比較地?zé)o受損害之憂和損害概率低的通用述語(yǔ)”。
從相對(duì)安全觀可知，安全是在具有一定危險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)條件下的狀態(tài)，它是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，是關(guān)于時(shí)間的連續(xù)函數(shù)，安全并非絕對(duì)無事故。而按照絕對(duì)安全觀，安全就是無事故，它是安全的一種極端理想的狀態(tài)。事實(shí)上，絕對(duì)安全是不存在的。
從系統(tǒng)安全上分析，人機(jī)系統(tǒng)的可靠度（ｒeliabilityofmen-machinesystem）ks為:ks=km*kh
式中：km，kh分別為設(shè)備的可靠度和人的操作可靠度。無論是km還是kh均受很多因素影響，不可能是100%，且隨時(shí)間變化而變化。地鐵是一個(gè)龐大而復(fù)雜的人機(jī)系統(tǒng)，也可以說是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)----技術(shù)系統(tǒng)(socia--technicalsystem)，其情況更是如此。
眾所周知，自從有了人類生產(chǎn)活動(dòng)，也就有了安全問題。安全或者不安全始終伴隨生產(chǎn)過程而存在，絕對(duì)安全是不存在的。安全科學(xué)已經(jīng)揭示，系統(tǒng)故障或事故的根本原因在于系統(tǒng)諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險(xiǎn)或隱患，正是這些危險(xiǎn)或隱患經(jīng)過積累或加強(qiáng)并獲得適當(dāng)條件組合而產(chǎn)生事故。故障或事故只是系統(tǒng)的危險(xiǎn)或隱患在一定條件下的外在表現(xiàn)形式。因此，不出事故并不等于安全，反之，出了事故并不一定就是不安全，關(guān)鍵在于事故的損失是否處于可接受水平，系統(tǒng)的危險(xiǎn)性是否仍不超過允許限度。
（二）事故可以預(yù)防，安全是可控的
雖然安全是相對(duì)的，絕對(duì)安全是不存在的，但這并不意味著我們?cè)谑鹿拭媲熬褪菬o能為力。事實(shí)上，無論是從理論還是實(shí)踐來看，我們?cè)陬A(yù)防事故方面可以大有作為，我們可以預(yù)防事故，減少事故的發(fā)生。
從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，影響安全的諸多因素可以歸結(jié)為人、機(jī)、環(huán)境和管理。早在40年代后期，美國(guó)康耐爾（cornell）大學(xué)的t.p.wright就提出，按人、機(jī)、環(huán)境分類是檢查事故起因和事故預(yù)防機(jī)理的理性模型。1976年，紐約工業(yè)學(xué)院的e.j.cantilli等人揭示了以管理為邊界的人、機(jī)、環(huán)境之間的關(guān)系，如圖2所示。
由上圖可知，以管理作為約束的系統(tǒng)各要素（人、機(jī)、環(huán)境、管理）之間的相互關(guān)系及相互作用。按照社會(huì)可接受的安全水平，可將系統(tǒng)狀態(tài)分為正常狀態(tài)（normalstate）、近事故狀態(tài)（near—accidentstate）或事故狀態(tài)（accident-state）。將系統(tǒng)狀態(tài)的數(shù)據(jù)反饋給管理系統(tǒng)，便可通過管理改變系統(tǒng)行為，并產(chǎn)生不同程度的安全接受水平和系統(tǒng)狀態(tài)。系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)據(jù)還可用于改進(jìn)系統(tǒng)安全管理方法，從而得到更為安全的系統(tǒng)。由此，可以看出管理的重要性。
那么，在實(shí)際工作中如何通過管理改善系統(tǒng)的安全狀態(tài)或提高系統(tǒng)可靠度？這是需要我們進(jìn)行理論和實(shí)踐探討的重要問題。
首先，事故具有因果性，即關(guān)聯(lián)性。我們可以通過理論和實(shí)踐來分析總結(jié)事故的因果關(guān)系，并經(jīng)常性地檢查分析系統(tǒng)存在哪些事故起因，即檢查分析在人、機(jī)、環(huán)境方面所出現(xiàn)的隱患。按照可接受的安全水平，通過管理來治理或消除上述有關(guān)隱患，從而使系統(tǒng)的危險(xiǎn)性不超過允許限度。這一點(diǎn)非常重要，試想一個(gè)隱患叢生的系統(tǒng)，又如何能保證安全呢？
其二，從人機(jī)系統(tǒng)的可靠度來分析，往往人機(jī)系統(tǒng)并非單純的串聯(lián)系統(tǒng)，而是串并結(jié)合的系統(tǒng)。對(duì)于某些重要環(huán)節(jié)，我們可以采取并聯(lián)措施來提高其可靠度，如圖3所示。這些措施，在地鐵系統(tǒng)均有大量應(yīng)用案例。
其三，一般來說，地鐵事故不是單一因素造成的（如果單一因素可以造成事故，說明其系統(tǒng)設(shè)計(jì)不合理），而是需要一定條件的組合。因此，雖然系統(tǒng)存在各種隱患，但只要我們能認(rèn)知并切斷有關(guān)條件組合，一些事故便不會(huì)發(fā)生。充分認(rèn)識(shí)這一特點(diǎn)，有利于我們分輕重緩急，有針對(duì)性地開展事故防范工作。
（三）安全運(yùn)營(yíng)，基礎(chǔ)取勝
近年來，通過理論結(jié)合實(shí)踐的深度思考和探索，北京地鐵深刻認(rèn)識(shí)到：地鐵的安全運(yùn)營(yíng)必須靠基礎(chǔ)取勝。為此，我們始終不懈地開展以提高員工隊(duì)伍綜合素質(zhì)、狠抓車輛設(shè)備質(zhì)量，注重改善運(yùn)營(yíng)環(huán)境為主要內(nèi)容的安全基礎(chǔ)建設(shè)，努力治理或消除安全隱患?；A(chǔ)得到加強(qiáng)，安全運(yùn)營(yíng)步入良性發(fā)展軌道。
1、堅(jiān)持以人為本，教育和機(jī)制并重，提高員工綜合素質(zhì)。
提高人員綜合素質(zhì)，愛崗敬業(yè)的精神是根本?！安粣蹗従拖聧?，不敬業(yè)就失業(yè)”。它激勵(lì)人們告別各種不良行為，引導(dǎo)人們奮發(fā)向上、刻苦鉆研、兢兢業(yè)業(yè)地做好本職工作。
為此，我們采取各種有效形式對(duì)廣大員工進(jìn)行深入持久的職業(yè)責(zé)任、職業(yè)道德、職業(yè)紀(jì)律和地鐵優(yōu)良傳統(tǒng)教育。利用企業(yè)改革、減員增效的契機(jī)，加強(qiáng)對(duì)員工進(jìn)行改革發(fā)展的形勢(shì)教育，教育員工樹立“不愛崗就下崗、不敬業(yè)就失業(yè)”的新觀念。與此同時(shí)，我們逐步建立和完善內(nèi)部待崗制度和競(jìng)爭(zhēng)上崗機(jī)制，對(duì)少數(shù)責(zé)任心差、造成一定后果的員工堅(jiān)決采取內(nèi)部待崗措施。從而，廣大員工的危機(jī)感、緊迫感和責(zé)任感逐步增強(qiáng)，愛崗敬業(yè)的良好風(fēng)尚逐步形成。
麻痹出事故，通過安全教育和持之以恒的管理，克服周期性松懈麻痹思想，始終保持良好的安全意識(shí)，是打破所謂事故周期性定律的良方。
北京地鐵歷來高度重視并較好地堅(jiān)持了安全教育制度。然而，安全意識(shí)并非一牢永固，員工隊(duì)伍的安全意識(shí)始終動(dòng)態(tài)變化。“出了事故講安全，沒出事故忘安全”。這正是導(dǎo)致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性，就必須首先打破員工特別是管理者安全意識(shí)的周期性。
基于這一認(rèn)識(shí)，總公司于1997年5月舉辦了“讓過去告訴未來--安全是地鐵的生命線”大型圖片展覽。生動(dòng)的案例圖片使廣大員工深刻理解了“安全是地鐵的生命線”，認(rèn)識(shí)了違章違紀(jì)的危害性。在這次次展覽奠定了良好的群眾思想基礎(chǔ)之后，總公司開展了聲勢(shì)浩大的“向違章違紀(jì)宣戰(zhàn)”活動(dòng)。一系列舉措震憾了每個(gè)人的心靈，使員工的思想經(jīng)受了一次前所未有的洗禮，并產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。之后，總公司和各單位不失時(shí)機(jī)地將一系列舉措形成制度，使其成為對(duì)廣大員工的工作行為能持久地發(fā)揮制約作用的機(jī)制。這對(duì)員工始終保持良好的安全意識(shí)起到了重要作用。
地鐵是技術(shù)密集的現(xiàn)代交通，安全運(yùn)營(yíng)必須擁有一支具有較高技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)的員工隊(duì)伍。然而，人事相宜永遠(yuǎn)都是相對(duì)的，人的業(yè)務(wù)素質(zhì)問題始終是安全運(yùn)營(yíng)的重要問題。
長(zhǎng)期以來，部分員工鉆研技術(shù)業(yè)務(wù)的積極性不夠。盡管我們不斷加強(qiáng)培訓(xùn)，部分人仍不能適應(yīng)崗位要求。為此，1998年，我們結(jié)合推行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和各崗位要求，進(jìn)行了大規(guī)模全員持證上崗工作。對(duì)經(jīng)培訓(xùn)后考試不合格，仍不能滿足崗位要求的員工實(shí)行內(nèi)部待崗。對(duì)已經(jīng)取證的員工實(shí)行跟蹤考核和動(dòng)態(tài)管理，并在此基礎(chǔ)上發(fā)展為今天的競(jìng)爭(zhēng)上崗。此舉不僅增大了運(yùn)營(yíng)安全系數(shù)，而且有效地調(diào)動(dòng)了員工自覺學(xué)習(xí)技術(shù)業(yè)務(wù)的積極性。
進(jìn)入2000年，我們吹響了調(diào)整運(yùn)營(yíng)組織和管理格局的改革號(hào)角，對(duì)員工的業(yè)務(wù)素質(zhì)提出了更高的要求。新崗位必定有新要求，有些崗位要求一專多能。為此，我們又開始了新一輪大規(guī)模的崗位技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，并競(jìng)爭(zhēng)上崗，直接推動(dòng)了員工思想轉(zhuǎn)化，增強(qiáng)了競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，自覺學(xué)習(xí)已蔚然成風(fēng)。
2、不斷進(jìn)行技術(shù)改造，精檢細(xì)修，確保車輛設(shè)備良好狀況
高度重視技術(shù)改造，全面實(shí)施消隱工程，不斷提高車輛設(shè)備的技術(shù)水平和可靠性，是我們始終如一的追求。
近年來，為了適應(yīng)日益發(fā)展的運(yùn)營(yíng)需要，一是全面完成了一號(hào)線擴(kuò)能技術(shù)改造工程；二是在市委、市政府的大力支持下，于1997年開始實(shí)施15項(xiàng)消隱工程，對(duì)存在嚴(yán)重隱患的設(shè)備進(jìn)行更新改造。老的隱患消除，新的隱患又出現(xiàn)，這是一個(gè)三十年的老系統(tǒng)必然存在的現(xiàn)象。在完成計(jì)劃的消隱工程之后，我們又盡可能地安排資金，對(duì)存在隱患的設(shè)備進(jìn)行不斷的更新改造。三是對(duì)車輛設(shè)備易出現(xiàn)故障和安全問題的薄弱部位加強(qiáng)了技術(shù)攻關(guān)，采取了技術(shù)改進(jìn)措施。消隱工程、技改項(xiàng)目的實(shí)施，使車輛設(shè)備的穩(wěn)定性和可靠性均有了較大幅度的提高，為安全運(yùn)營(yíng)奠定了良好的物質(zhì)基礎(chǔ)。
面對(duì)車輛設(shè)備技術(shù)水平不高和日趨嚴(yán)重的老化問題，我們不是強(qiáng)調(diào)客觀困難而是強(qiáng)調(diào)主觀努力，精檢細(xì)修，確保質(zhì)量。
首先，針對(duì)質(zhì)量意識(shí)淡薄和嚴(yán)重的僥幸心理，我們開展了深入持久的質(zhì)量教育，樹立“質(zhì)量問題就是安全事故”的新觀念。結(jié)合修訂運(yùn)營(yíng)事故處理規(guī)則，明確將質(zhì)量問題按事故論處，有效地增強(qiáng)了質(zhì)量意識(shí)。其二，漏檢漏修、維修不到位現(xiàn)象不僅是影響車輛設(shè)備質(zhì)量的主要原因，而且是難以根除的頑癥。為此，我們又開展了聲勢(shì)浩大的“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)活動(dòng)”，采取了一系列有效措施并形成制度。其三，進(jìn)一步修訂完善了車輛設(shè)備維修質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)并大力推行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。其四，進(jìn)一步完善質(zhì)量保證體系，堅(jiān)持“記名修”、“三檢制”和“質(zhì)量項(xiàng)點(diǎn)控制”的過程管理，強(qiáng)化質(zhì)量檢查和驗(yàn)收，加大日?？己肆Χ龋瑢⒐に嚇?biāo)準(zhǔn)和各項(xiàng)規(guī)章制度真正落到實(shí)處。因此，車輛和設(shè)備的維修質(zhì)量不斷提高，故障率逐年下降。
3、改善運(yùn)營(yíng)環(huán)境，營(yíng)造良好氛圍，減小環(huán)境影響。
環(huán)境影響安全。諸多內(nèi)部和外部環(huán)境因素直接或間接地影響著我們的安全運(yùn)營(yíng)。為此，我們始終重視環(huán)境改善。
我們不僅逐步改善了車輛和設(shè)備的運(yùn)行環(huán)境，而且不斷改善車輛設(shè)備維修現(xiàn)場(chǎng)的周圍環(huán)境；不僅逐步改善員工的作業(yè)環(huán)境，而且注意了工作間休條件。我們不僅注重提高員工的待遇，而且注重培育團(tuán)隊(duì)精神，增強(qiáng)企業(yè)凝聚力；不僅加強(qiáng)了精神文明和職業(yè)道德建設(shè)，而且逐漸形成了“安全第一”、“安全是地鐵生命線”等安全文化。我們不僅努力防止和減少乘客各種不安全行為對(duì)安全運(yùn)營(yíng)的干擾，而且有效地控制了易燃易爆等危險(xiǎn)品、以及各種破壞活動(dòng)對(duì)安全運(yùn)營(yíng)構(gòu)成的威脅。
（四）安全運(yùn)營(yíng)，管理是關(guān)鍵，創(chuàng)新是動(dòng)力
近年來，通過安全管理的理論探索和實(shí)踐，我們深刻體會(huì)到：地鐵的安全運(yùn)營(yíng)，管理是關(guān)鍵，改革創(chuàng)新是動(dòng)力。無論是推動(dòng)上述的安全基礎(chǔ)建設(shè)，治理或消除隱患，還是分析監(jiān)控系統(tǒng)的安全狀態(tài)，防止事故的發(fā)生，都要依靠科學(xué)管理。而實(shí)現(xiàn)科學(xué)管理又要以改革創(chuàng)新為動(dòng)力。
1、思想理念是管理的靈魂，科學(xué)管理必須有科學(xué)適用的管理思想和理念。我們必須針對(duì)安全運(yùn)營(yíng)的實(shí)際，不斷地進(jìn)行思想和理念的更新。
首先，為貫徹落實(shí)“安全第一，預(yù)防為主”的方針，我們提出并樹立了“抓小防大，安全關(guān)前移”的思想。一方面，大家清醒地認(rèn)識(shí)到，小與大只是相對(duì)而言，是大家可接受的安全水平即安全的標(biāo)準(zhǔn)不同而已。從此，我們的安全管理逐步深入細(xì)致，過去被忽視的所謂小問題已成為今天大家高度重視的大問題，有效地克服了過去對(duì)所謂小問題司空見慣的危險(xiǎn)現(xiàn)象。安全工作實(shí)現(xiàn)了從被動(dòng)的事后處理型向主動(dòng)的超前防范型的轉(zhuǎn)變，工作重心也從疲于應(yīng)付各種突發(fā)事態(tài)轉(zhuǎn)移到安全基礎(chǔ)建設(shè)。另一方面，我們加強(qiáng)了安全信息管理，分析評(píng)價(jià)安全狀況與形勢(shì)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)苗頭并采取有針對(duì)性的措施。從而有效地增強(qiáng)了安全管理的科學(xué)性、針對(duì)性，克服了隨意性和盲目性。
樹立了“安全運(yùn)營(yíng)，基礎(chǔ)取勝”的思想。它使我們清醒地認(rèn)識(shí)到安全無捷徑、更不能心存僥幸。它指導(dǎo)和鼓勵(lì)我們?cè)诨A(chǔ)建設(shè)的征途上頑強(qiáng)地解決一個(gè)又一個(gè)問題。幾分辛勤，幾分收獲。我們逐步改變對(duì)安全運(yùn)營(yíng)提心吊膽、疲于應(yīng)付的被動(dòng)局面，步入了對(duì)安全運(yùn)營(yíng)充滿信心、主動(dòng)發(fā)現(xiàn)和解決問題的良性軌道。
樹立了“安全運(yùn)營(yíng)，關(guān)鍵在管理”的思想。我們鄭重地指出：除不可抗力外，每件事故，無論多么微不足道，均是由于管理上的缺陷。從而進(jìn)一步增強(qiáng)了各級(jí)管理者，特別是包括班組長(zhǎng)在內(nèi)的基層管理者的責(zé)任意識(shí)，有效地促進(jìn)了層次管理，落實(shí)逐級(jí)安全責(zé)任制。
2、科學(xué)適用的規(guī)章制度是我們強(qiáng)化科學(xué)管理的前提。我們強(qiáng)調(diào)科學(xué)管理，就必須首先強(qiáng)調(diào)各項(xiàng)規(guī)章制度的科學(xué)性和適用性。
為此，我們針對(duì)技術(shù)設(shè)備和情況的變化，于1998年開始全面清理和修訂有關(guān)安全運(yùn)營(yíng)各項(xiàng)規(guī)章制度，將新的思想、新的理念、新的措施、新的要求納入其中。結(jié)合“向違章違紀(jì)宣戰(zhàn)”、“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)”以及持證上崗工作，相應(yīng)修訂出臺(tái)了總公司勞動(dòng)合同實(shí)施辦法、職工獎(jiǎng)懲條例實(shí)施細(xì)則和辭退違紀(jì)職工辦法，建立并逐步完善了內(nèi)部待崗制度。根據(jù)改革創(chuàng)新、調(diào)整運(yùn)營(yíng)組織和管理格局的需要，在原有規(guī)章制度基礎(chǔ)上編制新的和更加科學(xué)的規(guī)章制度。每項(xiàng)改革措施的出臺(tái)均配套相應(yīng)的規(guī)章制度，為改革的成功奠定基礎(chǔ)。
3、“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”，它的作用滲透于安全的每一個(gè)要素，離開了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的綜合應(yīng)用，就不可能有真正現(xiàn)代意義的科學(xué)管理。
科學(xué)技術(shù)促進(jìn)人員素質(zhì)提高。我們始終用科學(xué)的理論和正確的思想觀念武裝廣大員工，使他們掌握科學(xué)的管理方法和工作方法，掌握崗位所需的科學(xué)知識(shí)和技能。
科學(xué)技術(shù)提高車輛設(shè)備水平。我們通過消隱工程，不僅消除了隱患，而且采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備增大了科技含量；通過采用先進(jìn)的維修檢測(cè)技術(shù)設(shè)備，不僅提高了效率，而且增大了安全系數(shù)；通過科研技措和群眾性qc小組活動(dòng)，不僅獲得了大量獎(jiǎng)項(xiàng)，而且提高了車輛設(shè)備的技術(shù)水平和可靠性。
科學(xué)技術(shù)推動(dòng)管理現(xiàn)代化?？萍荚O(shè)備能使原來限于技術(shù)條件而難于做到的事成為可能，直接推動(dòng)管理方式的發(fā)展變革。如電視監(jiān)視車門系統(tǒng)投入使用，不僅改變了運(yùn)營(yíng)組織方式，節(jié)省了人力，而且強(qiáng)化了科學(xué)管理、消除了隱患?？茖W(xué)的方法同樣有效地推動(dòng)運(yùn)營(yíng)管理模式的發(fā)展變革，同樣起到節(jié)省人力、強(qiáng)化科學(xué)管理的效果，變包乘制為輪乘制以及一系列設(shè)備值守和維修方式的變革就是很好的例證。
4、安全組織是實(shí)施安全管理的主體，是安全工作的組織保證。北京地鐵已形成一個(gè)從總公司直到班組的比較健全的安全組織體系，實(shí)施著有效的安全管理。
一年一度的安全工作會(huì)，分析安全形勢(shì)，明確工作思路，制定安全目標(biāo)，研究有效對(duì)策；堅(jiān)持每年一次的署期和冬季運(yùn)輸會(huì)，對(duì)如何克服由于氣候環(huán)境帶來的問題做出部署，進(jìn)行動(dòng)員；堅(jiān)持一月一次的安全例會(huì)，及時(shí)分析安全狀況和形勢(shì)，力圖把握安全動(dòng)態(tài)；堅(jiān)持每周一次安全生產(chǎn)交班會(huì)，協(xié)調(diào)解決運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)中每一個(gè)實(shí)際問題。就這樣，過好每一個(gè)安全日，做好每一個(gè)安全周，完成每一個(gè)安全月，實(shí)現(xiàn)每一個(gè)安全年，年復(fù)一年。
每一天的安全來自每一日每一個(gè)人的責(zé)任落實(shí)，完善的安全責(zé)任體系和與之相配套的安全目標(biāo)及考核體系使我們的安全管理做到責(zé)任層層落實(shí)，目標(biāo)明確合理，考核嚴(yán)格兌現(xiàn)。
安全檢查是安全工作抓落實(shí)的重要一環(huán)。通過反復(fù)的查思想、查隱患、查整改、查落實(shí)，有效地控制了人的不安全行為、車輛設(shè)備的不安全狀態(tài)和環(huán)境不良因素對(duì)安全運(yùn)營(yíng)的影響。
嚴(yán)格按照“四不放過”的原則處理我們安全運(yùn)營(yíng)所出現(xiàn)的問題是地鐵的優(yōu)良傳統(tǒng)，不僅追究直接責(zé)任者，而且追究相關(guān)管理者的責(zé)任，有效地維護(hù)了安全的嚴(yán)肅性和鐵的紀(jì)律。
三、北京地鐵安全運(yùn)營(yíng)的思路和對(duì)策
通過總結(jié)理論和實(shí)踐的探索，北京地鐵安全運(yùn)營(yíng)的基本思路是：始終如一地堅(jiān)持安全第一，毫不動(dòng)搖地貫徹落實(shí)“安全第一，預(yù)防為主”的方針和“抓小防大，安全關(guān)前移”的思想，通過體制創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和科技創(chuàng)新，調(diào)整運(yùn)營(yíng)組織和管理格局，進(jìn)一步深化安全基礎(chǔ)建設(shè)，進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)系統(tǒng)隱患的分析監(jiān)控，進(jìn)一步增強(qiáng)搶險(xiǎn)救援能力，使運(yùn)營(yíng)組織和管理更加精干高效，使安全運(yùn)營(yíng)更加科學(xué)可靠。
（一）貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的方針，牢固樹立“抓小防大，安全關(guān)前移”的思想，努力加強(qiáng)安全基礎(chǔ)建設(shè)，治理或消除隱患。突出一個(gè)“治”字
“安全運(yùn)營(yíng)，基礎(chǔ)取勝”。安全科學(xué)揭示，事故的根本原因在于系統(tǒng)諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險(xiǎn)和隱患。無論是從絕對(duì)安全觀還是相對(duì)安全觀出發(fā)，我們都必須努力識(shí)別并治理或消除系統(tǒng)存在的各種隱患，才能使系統(tǒng)具有一定的可靠度，實(shí)現(xiàn)和確保我們所期望的安全水平。
根據(jù)事故致因系統(tǒng)理論，影響安全的諸多因素最終可歸結(jié)為人、機(jī)、環(huán)境和管理四大要素。反之，也正是這四大要素構(gòu)成了整個(gè)系統(tǒng)的基礎(chǔ)安全保障體系。實(shí)踐也清楚地昭示，我們的安全問題主要集中在人員、車輛設(shè)備、環(huán)境和管理等方面。為此，我們明確提出并始終堅(jiān)持以提高員工隊(duì)伍綜合素質(zhì)、狠抓車輛設(shè)備質(zhì)量、不斷改善運(yùn)營(yíng)環(huán)境和強(qiáng)化科學(xué)管理為內(nèi)容的安全基礎(chǔ)建設(shè)，以期從根本上消除或減少隱患影響，構(gòu)筑較為可靠的基礎(chǔ)安全保障體系。這是我們的安全工作之所以由被動(dòng)變主動(dòng)的根本原因，我們將繼續(xù)堅(jiān)持，在未來幾年將以車輛和設(shè)備更新改造為龍頭，以改革創(chuàng)新為動(dòng)力，進(jìn)一步深化安全基礎(chǔ)建設(shè)，使系統(tǒng)的安全可靠性進(jìn)一步得到鞏固和提高。
（二）貫徹落實(shí)“安全第一、預(yù)防為主”的方針，牢固樹立“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想，努力強(qiáng)化科學(xué)管理，嚴(yán)密監(jiān)控系統(tǒng)各要素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患。突出一個(gè)“控”字
基礎(chǔ)建設(shè)是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)，且不可能完全徹底消除隱患而使整個(gè)系統(tǒng)處于無隱患狀態(tài)。這正是相對(duì)安全觀。
地鐵是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。有些隱患已經(jīng)存在，但我們由于受到科學(xué)知識(shí)、認(rèn)識(shí)能力的限制而無法認(rèn)知；隱患都是逐步發(fā)展加強(qiáng)，今天不存在隱患，并不意味著明天沒有隱患；有些隱患雖已被發(fā)現(xiàn)，但由于技術(shù)能力和種種原因，我們暫時(shí)無法解決。也就是說，系統(tǒng)始終存在著隱患，并無時(shí)無刻不在威脅著安全運(yùn)營(yíng)，特別是重點(diǎn)部位隱患，一旦釀成事故，將產(chǎn)生嚴(yán)重后果。
為此，一方面我們必須按照“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想，加強(qiáng)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)特別是重點(diǎn)部位的監(jiān)控和互控，及時(shí)分析和發(fā)現(xiàn)隱患并采取有針對(duì)性的措施加以防范。另一方面，我們必須對(duì)已發(fā)現(xiàn)但尚未解決的重點(diǎn)隱患“死看死守”，確保安全。因此，我們明確要求和部署“在全面加強(qiáng)安全基礎(chǔ)建設(shè)，夯實(shí)安全基礎(chǔ)的同時(shí)，進(jìn)一步落實(shí)責(zé)任制特別是重點(diǎn)部位承包責(zé)任制，并對(duì)一時(shí)解決不了的隱患部位死看死守，確保隱患和重點(diǎn)部位的安全”。這也是北京地鐵多年來形成的一條重要經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)良傳統(tǒng)。未來幾年，我們將結(jié)合車輛設(shè)備更新改造，進(jìn)一步調(diào)整運(yùn)營(yíng)組織和管理格局，建立精干高效的運(yùn)營(yíng)管理模式，強(qiáng)化監(jiān)控和互控，從管理上提高系統(tǒng)的安全可靠性。與此同時(shí)，進(jìn)一步加強(qiáng)安全技術(shù)的研究應(yīng)用，裝備科學(xué)適用的檢測(cè)分析和監(jiān)控手段，以提高分析和監(jiān)控能力。
（三）貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的方針，牢固樹立“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想，提高搶險(xiǎn)救援能力，筑起最后一道安全防線。強(qiáng)調(diào)一個(gè)“救”字
盡管我們大力加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)，構(gòu)筑基礎(chǔ)安全保障體系，安全系數(shù)逐步增大，但隱患不可能完全消除。盡管我們加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)和隱患部位的嚴(yán)密監(jiān)控，制定并落實(shí)一整套行之有效的監(jiān)控措施，但對(duì)地鐵這樣一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)來說，有些事情可能防不勝防。列車救援、車輛設(shè)備故障及其它險(xiǎn)情盡管可以不斷減少，但不可能完全消滅。
為此，我們強(qiáng)調(diào)提高搶險(xiǎn)救援能力，努力控制各種事態(tài)的發(fā)展，將其影響降低到最低程度，筑起安全運(yùn)營(yíng)最后一道有效防線。一方面，自1996年編制下發(fā)《北京地鐵突發(fā)事件應(yīng)急處置辦法》以后，我們針對(duì)有關(guān)情況的變化，特別是恐怖活動(dòng)和非典等事件，積極補(bǔ)充完善應(yīng)急預(yù)案。另一方面，加強(qiáng)專兼職搶險(xiǎn)隊(duì)伍建設(shè)，強(qiáng)化各崗對(duì)突發(fā)事件的處置能力，并始終堅(jiān)持定期和不定期的培訓(xùn)和演練，做到“人員、器材、預(yù)案”三落實(shí)。隨著地鐵線網(wǎng)的擴(kuò)展和反恐形勢(shì)的發(fā)展，我們將進(jìn)一步突出現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)崗人員的搶險(xiǎn)能力建設(shè)，針對(duì)不同的突發(fā)事件，提高現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)崗人員的先期處置能力。
四、需要共同探討的幾個(gè)問題
（一）如何落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，樹立科學(xué)的安全觀
相對(duì)安全觀認(rèn)為，安全是相對(duì)的。所謂安全是指在生產(chǎn)過程中，能將人員和財(cái)產(chǎn)損失或某種不良影響控制在可接受水平的狀態(tài)。安全并非絕對(duì)無事故。然而，在現(xiàn)實(shí)生活和實(shí)際工作當(dāng)中，人們對(duì)安全的認(rèn)識(shí)還很不統(tǒng)一，不少人認(rèn)為安全就是無事故，即絕對(duì)安全觀。這種觀點(diǎn)往往導(dǎo)致單純以事故來衡量安全狀況，其可能的結(jié)果，一是當(dāng)事故多時(shí)，為了壓事故而頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳，使安全始終處于被動(dòng)局面，難以扭轉(zhuǎn)。二是當(dāng)沒有事故時(shí)，則認(rèn)為安全狀況好而盲目樂觀，沒有意識(shí)到不出事故并非安全，因此，喪失治理隱患和預(yù)防事故的時(shí)機(jī)，使安全狀況惡化。三是為了追求絕對(duì)安全、無事故，就必須使整個(gè)系統(tǒng)處于無隱患狀態(tài)，這不僅無法實(shí)現(xiàn)，而且其人力財(cái)力也無法支撐。對(duì)于地鐵來說，由此還會(huì)引發(fā)乘客和社會(huì)各界對(duì)地鐵寄予過高的期望，使政府和企業(yè)承受一些不必要的和過大的壓力。然而，相對(duì)安全觀也有可能因誤解而導(dǎo)致對(duì)發(fā)生事故也感到心安理得，相對(duì)安全觀是科學(xué)的，但其科學(xué)性還有賴于“可接受安全水平”的合理性。
由此可見，樹立并正確理解科學(xué)的安全觀至關(guān)重要，它直接關(guān)系到安全工作能否持續(xù)健康發(fā)展。為此，我們有必要將認(rèn)識(shí)統(tǒng)一到相對(duì)安全觀，并正確理解和運(yùn)用。
（二）如何研究建立地鐵行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)
安全是相對(duì)的，但也是可控的。對(duì)于地鐵這樣的城市交通大動(dòng)脈，安全運(yùn)營(yíng)至關(guān)重要，我們必須把安全放在至高無尚的突出位置，既要高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求，制定其安全標(biāo)準(zhǔn)，但又不能陷入絕對(duì)安全觀。關(guān)鍵是如何按照相對(duì)安全觀，研究確定“可接受的安全水平”，這是需要我們共同研究的重要課題和難題。它既要考慮地鐵行業(yè)可能達(dá)到的水平，更要充分考慮乘客和社會(huì)各界的期望值和認(rèn)可度。與此同時(shí)，如何將“可接受的安全水平”具體化，即制定統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，包括事故分類、事故等級(jí)及其劃分標(biāo)準(zhǔn)，并分別確定各類、各等級(jí)事故的允許事故率，更是需要我們共同研究的重要課題。地鐵行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)的建立，對(duì)規(guī)范企業(yè)的安全運(yùn)營(yíng)必將起到重要作用，既使企業(yè)的安全運(yùn)營(yíng)和政府的監(jiān)管有據(jù)可依，更是為廣大乘客營(yíng)造安全和良好的乘車環(huán)境。
（三）如何加強(qiáng)關(guān)于地鐵系統(tǒng)安全管理方法的研究與應(yīng)用
安全科學(xué)是近年來發(fā)展的一門新興綜合學(xué)科，它包括系統(tǒng)安全工程理論、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)理論、多目標(biāo)決策理論、控制理論、人機(jī)工程學(xué)和安全心理學(xué)等，正逐漸成為指導(dǎo)各領(lǐng)域安全工作的重要學(xué)科。然而，這些理論在地鐵行業(yè)的應(yīng)用研究還很少。如何將安全科學(xué)與地鐵運(yùn)營(yíng)實(shí)踐相結(jié)合，比較系統(tǒng)地形成地鐵安全管理理論和方法，并加以運(yùn)用，也是需要我們共同研究的重要課題。這對(duì)我們減少經(jīng)驗(yàn)管理，強(qiáng)化科學(xué)管理具有重要意義。
