第1篇 地鐵施工安全管理防護措施
地鐵大多是在人口密集繁華城市進行的一項投資大、建設期長、技術復雜的地下建設工程項目。近些年來,我國城市軌道交通建設進入迅猛發(fā)展時期,目前有北京、上海、南京、廣州等十多個城市地鐵線路已經投入運營,杭州、成都、西安、福州等地正在進行地鐵施工,全國還有十多個城市在申請建設地鐵工程。近年,許多己建和在建的地鐵工程,由于安全管理和防護措施中存在缺陷,引發(fā)安全事故,造成人員傷亡和經濟損失。因此,在施工中必須予以高度重視,加強施工安全管理,完善防護措施。
一、地鐵施工中存在的危險有害因素
(一)地鐵施工受地質與水文等諸多因素影響,施工過程容易引起:坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水等事故。地鐵沿線多為市區(qū)繁華主干道,建(構)筑物縱橫交錯,道路兩側分布有煤氣管道、照明及動力電纜、通訊電纜、給排水管、污水管等各種類型的地下管道及線路,其埋藏情況錯綜復雜,且周邊環(huán)境不確定因素多。施工過程容易引起:煤氣管道的破裂引發(fā)火災和爆炸:電力線、電信線破殘造成停電、停止通訊,甚至引發(fā)觸電事故:給排水管道、污水管道斷裂造成停水或低洼積水;地表面塌陷或隆起,造成周邊建(構)筑物產生裂縫或坍塌等事故。
(二)在地鐵建設施工階段,采用明挖、暗挖、盾構等施工方法和輔助工法進行基坑或區(qū)間隧道開挖時,易發(fā)生不均勻沉降、地面塌陷或隆起,其主要原因是地層周圍巖土體的原始應力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結。因此,選擇錯誤的施工方法和圍護方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌。
(三)地鐵建設施工期間現場施工管理及安全防護措施中存在的不安全因素,也會對地鐵施工產生影響,甚至引發(fā)安全事故。如:被拆遷建筑的外接管線特別是電源、燃氣等的切斷檢查不到位;各種改移管線管位的不確定;管線施工的溝槽安全防護和周邊建筑物保護不當;燃氣管線的切割防護不當;由于施工場地狹小,運輸車輛亂行及場地各區(qū)不設臨時交通標志、標線和指示燈等或設置不當;施工作業(yè)區(qū)邊界不清,無柵欄擋板和保安人員等易造成車輛,非施工人員進入現場影響施工安全:施工人員攜帶火種、打火機等可引起火災的物品進入施工現場,會引起爆炸、火災等事故:施工機械噪聲、振動過大,會妨礙對話,影響信號聯絡,進而妨礙作業(yè)安全,還會使作業(yè)人員感到不適;作業(yè)人員長期吸入作業(yè)產生的粉塵、廢氣和煙霧,會引發(fā)矽肺病或缺氧癥;未妥善處理開挖出的棄土、在基坑頂部堆放棄土及增加其他附加荷載,可能造成坍塌事故:施工降水不當可能造成地面不均勻沉降;機械設備失檢、電氣設備過載、施工機具違章操作等會造成機具控制失靈、調件墜落、塔架倒塌、設備損害、起火觸電等風險。
二、地鐵施工安全管理與防護措施
地鐵沿線周邊重要建(構)筑物和地下公用管線的影響面廣,如有損壞,將對國民經濟和社會安定造成重大的影響。因此,在施工中應加強安全管理,并采取有效的防護措施:
(一)地鐵工程地質情況具有難見性,應盡快收集完整地鐵沿線相應的水文、地質、地下管線、地下障礙物、土質特性等勘探資料:從系統總平面布置到每一個局部結構都要按照相關規(guī)程規(guī)范和技術標準進行詳細設計,并按規(guī)定進行討論、評審、審核、批準。
(二)施工期間應制定并執(zhí)行安全生產責任制,明確安全生產管理機構、職能部門和從業(yè)人員的安全職責;制定事故管理及隱患排查等安全生產管理制度;制定動土、動火、斷路、吊裝、進入受限空間等安全作業(yè)規(guī)程和作業(yè)許可制度。同時,加強多工種同時施工時場地和專業(yè)的配合協調等。
(三)依據地鐵工程相關設計在施工前選擇適當的施工方法、輔助工法、結構材料和加固保護措施,制定切實可行的《施工組織計劃》、《施工安全風險控制措施》和《安全操作與安全作業(yè)規(guī)程》,經報上級和安全監(jiān)理確認后實施,在施工中根據施工單位和第三方監(jiān)測所發(fā)現的新情況,及時做出相應的設計變更或應急處置,經安全監(jiān)理確認后實施。在施工中要進行詳細技術交底,確保施工安全。應聘請具有專門技術等級要求的技術人員,對大型設施吊裝、主要模板工程、施工主體變形、地表沉降、地下水位變化、建筑物沉降進行嚴密觀測,并根據觀測數據調整施工方案,確保施工周邊建筑物安全。
(四)由于地鐵工程施工的隱蔽性、復雜性和巖土工程的不確定性,應針對地鐵工程施工中可能發(fā)生的各類事故制定《地鐵工程施工突發(fā)事故應急預案》。在險情發(fā)生時采取有效控制和實施搶險,防止事故蔓延,挽救生命和財產的安全,最大限度降低損失。成立常設的搶險組織,并定期組織演練。
(五)應發(fā)揮地鐵工程安全監(jiān)理單位的作用。安全監(jiān)理應結合地鐵工程實際,根據國務院《建設工程安全生產管理條例》、《建筑工程施工安全監(jiān)督導則》和《建設工程監(jiān)理規(guī)范》(gb50319-2000)的要求,制定《地鐵工程安全生產監(jiān)理工作的要點》,細化地鐵工程監(jiān)理的安全管理工作,強化監(jiān)理第二道安全防線的作用。
(六)工程實施前,應對參與工程施工的全體職工(包括外包工)進行專業(yè)技能和安全教育培訓。并要求作業(yè)人員熟悉應急預案,在施工中嚴格遵守有關安全操作規(guī)程和安全作業(yè)規(guī)程。
(七)施工期間應根據《安全標志》(gb2894—1996)和《安全標志使用導則》(gbl6179—1996)的規(guī)定,制作和設置安全警示標志和警示說明。在施工、維修、吊裝等作業(yè)現場設置警戒區(qū)域和臨時交通等警示標志;在易燃易爆、有毒有害場所的醒目位置設置警示標志:在可能產生職業(yè)危害的場所設置公告欄,公布有關職業(yè)危害防治的規(guī)章制度、操作規(guī)程、職業(yè)危害事故應急救援措施和作業(yè)場所職業(yè)危害因素檢測結果。
(八)施工期間應妥善保管建筑材料、易燃易爆危險化學品等;完善隧道施工照明、排水及通風:減少施工機具產生的噪聲、振動、粉塵、以及施工機械產生的廢氣和煙霧,確保施工期間從業(yè)人員的安全與健康。根據設計要求,采取有效減振、降噪措施,合理排棄廢土和污水,減少地鐵施工對周邊環(huán)境的影響。
(九)工程施工期間,應在重要建(構)筑物四周設置監(jiān)測點,嚴密注視它們的位移和沉降。當位移和沉降量或變化頻率超過規(guī)定的報警值時,應立即采取有效的加固措施,可采取對建筑物地基土進行跟蹤注漿的措施,且必須對稱均勻注漿。同時可采取改變基坑開挖順序、加快支撐速度等技術措施,避免建筑物發(fā)生沉降、開裂。
(十)施工前對地下管線埋藏情況必須要探明,確切弄清地下管線的標高、埋深、走向、規(guī)格、容量、用途、性質、完好程度等。在編制工程施工組織設計時,把保護地下管線工作列為施工組織設計的主要內容之一,并在施工總平面布置圖上標明影響施工和受施工影響的地下管線。施工期間主要應防止作業(yè)機械對管線的損傷,基坑開挖階段主要應防止開挖引起地表沉降造成管線斷裂、破損。應定期觀測管線的沉降情況,發(fā)現沉降量達到極限值時,及時對管線下地基進行注漿,防止管線過量沉降。對已確定受施工影響較大的管線,應根據具體情況進行加固或改移。施工過程中對可能發(fā)生意外情況的地下管線,事先制訂應急措施,配備好搶修器材,以便在管線出現險兆時及時搶修,做到防患于未然。施工過程中發(fā)現管線現狀與交底內容、樣洞資料不符或出現直接危及管線安全等異常情況時,立即通知建設單位和有關管線單位到場研究,商議補救措施,在未作出統一結論前,不得擅自處理或繼續(xù)施工。
(十一)各種地鐵施工方法和輔助工法的選擇不僅需要考慮工程的地質情況、結構類型、設計要求、受力條件和荷載特性,還要綜合考慮施工單位的機械配備情況、工程的經濟效益以及當地周圍的環(huán)境等各方面因素。選擇施工方法和輔助工法的基本原則是要保護圍巖穩(wěn)定,充分調動和發(fā)揮圍巖的自承載能力。
(十二)在進行支撐支護時,應嚴格遵循設計和施工規(guī)范,加強各工序間的銜接,加快各分部開挖和初期支護施工進度,做到隨挖隨撐,及時施加軸向預應力,并根據監(jiān)測對支撐復加應力,以此減小圍護結構變形。支撐類型與規(guī)格的選用必須符合設計要求、設計軸力及《基坑工程設計規(guī)范》(dbj08-61-97)的要求。支撐施工時應連接牢固,發(fā)現變形,松動或支撐體系出現故障時,必須及時處理,以免圍護結構失穩(wěn)。
(十三)要制定特殊氣候條件或特殊作業(yè)條件下施工的措施,確保在安全的前提下進行特殊條件下的施工。
(十四)要積極構建專家參與的中介安全服務平臺,充分發(fā)揮社會安全中介機構或專家的力量,來保障地鐵工程的安全施工。
第2篇 地鐵施工中鄰近建筑物的安全風險管理
1前言
21世紀初是城市地下鐵道、各種隧道工程以及地下空間工程大發(fā)展的重要時期。為解決城市交通、停車、貿易、通訊、供水以及供電等工程項目占地的重大難題，人們將大力開發(fā)利用地下空間[1]。隨著城市建設的發(fā)展，在市區(qū)修筑地下工程，尤其是在地面建筑密集、地下管線復雜的城市中心地區(qū)，地鐵施工引起的地面沉陷將有可能危及周圍建筑物的安全。因此，必須對地鐵施工進行安全管理。在施工前必須清楚地掌握工程沿線建筑物的構造、型式、年代、使用狀況等情況，對工前建筑物進行評估，確定建筑物的已有的變形以及抵抗剩余變形的能力。其次在施工過程中進行監(jiān)控量測，并根據評價指標進行判斷，對建筑物進行評估。這樣可以對城市地下工程施工對建筑物影響的問題，做出比較合理的技術決策和現場應變措施。最后對建筑物工后進行評估。
目前國內外在對地鐵施工對建筑物的影響評估時有不少文獻資料，國內文獻[4－6]對地鐵施工對建筑物的影響以及對建筑物采取的保護措施進行了描述，都是以個案的形式出現，并沒有系統地介紹怎么進行建筑物的安全風險評估，并且對于建筑物在地鐵施工過程中到底還能承受多大的剩余變形（即建筑物的現狀評估），基本上都沒有涉及到。因此，本文針對上述幾點，從地鐵施工對建筑物產生影響以及管理方面提出建筑物的安全風險評估步驟，以便對其他類似工程提供參考和借鑒。
2建筑物施工安全風險評估
在地鐵施工過程中，由于地層的擾動，必然會對地鐵結構周圍的建筑物產生一定程度的影響。為了確保地鐵施工期間建筑物的安全使用，必須對建筑物的現狀進行調查和評估，預測地鐵施工對建筑物產生的影響范圍和程度，及時采取相應得處理措施，才能使地鐵施工在保證建筑物正常運營的前提下得以安全有序地進行。為此，應開展以下5個方面的工作：①建筑物資料的調查；②建筑物現狀評估；③地鐵施工對鄰近地層和建筑物的影響與預測；④地鐵施工沉降控制標準的制定；⑤地鐵施工過程管理和控制程序的制定，其總的流程圖見圖1。
2.1建筑物資料調查
資料調查的目的是確切地掌握建筑物的實際數據及其與地鐵結構之間的空間位置關系。資料的調查包括如下方面。
2.1.1與建筑物相關資料的調查
與建筑物相關的調查資料主要包括：原設計圖和竣工圖、工程地質報告（對于以前沒有或缺少的資料，必要時須進行補勘）、歷次加固和改造設計圖、事故處理報告、竣工驗收文件和檢查觀測記錄；原始施工情況（原始施工資料）；建筑物的使用條件；根據已有的資料與實物進行初步核對、檢查和分析。
2.1.2與地鐵結構相關的資料的調查
與地鐵結構相關的資料調查主要包括：平面布置圖；施工區(qū)地質資料圖；設計資料，包括車站的縱橫斷面形式與尺寸等；與建筑物的位置關系圖；結構材料性能和幾何參數的檢測和分析，結構構件的計算分析、現場實測，必要時進行結構檢驗。
2.2建筑物現狀評估
為了解地鐵施工前建筑物的當前工作狀態(tài)，并為地鐵施工過程中地面沉降（傾斜）控制標準和施工技術方案的制定提供依據，應對工程影響范圍內的建筑物進行現狀評估。評估的目的在于：①準確判斷建筑物的危險程度，及時對建筑物進行治理和加固，確保使用安全；②通過檢測及分析，評估建筑物當前的工作狀態(tài)和抵抗附加變形的能力；③為制定建筑物附加變形（如沉降、差異沉降、水平位移以及傾斜等）的極限控制值提供依據。
2.2.1評估范圍
根據地鐵施工的影響范圍以及建筑物在地鐵施工過程中可能遭受的破壞，確定被評估的建筑物，對于區(qū)間隧道，原則上為隧道中線左右各30m范圍內的建筑物；對于車站，車站中線左右各50m范圍內的建筑物均應進行評估。對于每一幢建筑物，應根據建筑物與地鐵結構的位置關系，建筑物的性質、基礎形式、建筑物的重要性等各個方面，進行綜合判斷，確定該建筑物是否應進行安全現狀的評估。
2.2.2評估內容
（1）建筑物安全性的評估
建筑物安全性評估內容包括4部分：地基基礎、上部結構承載力的驗算及評估；結構變形；裂縫；構造與連接。根據建筑物安全性鑒定的相關規(guī)范、規(guī)程判斷建筑物的現有安全等級。
（2）建筑物沉降的控制值
根據建筑物的工前沉降（或差異沉降），驗算建筑物結構的承載能力以及剩余承載能力，最后確定建筑物的剩余變形能力（沉降或差異沉降）。對于特殊性質的建筑物，如獨立柱基的木結構建筑物，除了要確定每個柱基的沉降控制值外，還應確定其相鄰柱基之間的水平位移（或相對水平位移）的控制值。
2.2.3評估方法
（1）基礎既有沉降的估算
推算基礎工前沉降（或差異沉降），采用《建筑地基基礎設計規(guī)范》（gbj7-89），并配合基礎的測量方法，對建筑物進行傾斜測量，推算建筑物的工前差異沉降；
（2）建筑物既有承載力的估算
根據結構基礎的沉降（或差異沉降）值及木結構建筑物分別進行簡化計算。
①一般建筑物結構簡化計算模型
對一般建筑物的破壞進行了評估可以采用簡化的方法，將建筑物簡化成為在集中荷載力作用下的理想的跨度為l，高度為h的梁的變形，這也是目前最為廣泛使用的一種評估方法，具體可參考文獻[2]。
②木結構建筑物簡化計算模型
木結構建筑物結構荷載的計算不同于前面的一般建筑物計算，它應借助于現有的一些結構分析軟件進行計算。在建立柱基礎的沉降量、水平位移量與結構受力變形之間的關系時，也應當對木結構建筑物進行簡化，具體可參考文獻[3]。
根據對建筑物上部結構承載力的分析，評估結構的抗變形能力。在結構檢測、材料退化評估、基礎工前沉降和承載力估算、上部結構承載和變形的基礎上，制定地鐵施工前剩余沉降（差異沉降）的建議值，同時還應確定其相鄰柱基之間的水平位移（或相對水平位移）的控制值。
2.3地鐵施工地表沉降（水平位移）預測
2.3.1施工降水的影響
根據地質勘察資料，在施工降水時，應考慮到當前最不利的水位降深位置；同時應考慮采用哪種降水方案會產生較小的地面沉降；估計因降水導致地層有效應力增加而帶來的最不利的地層沉降值。對于因施工降水造成的沉降值可以參考文獻[1]。
如果地鐵結構鄰近有風險很大的建筑物，并且降水可能會對建筑物產生較大的影響時，應進行專項降水方案的設計。
2.3.2暗挖施工過程的影響
采用三維數值模型，模擬在某一施工工法下的施工過程，分析對鄰近地層和建筑物柱基的影響方式；利用已有的實測數據“標定”數值模型（確定模型計算參數）；然后利用“標定”的數值模型預測后續(xù)施工工序對建筑物沉降的影響水平。
2.4制定地表沉降控制標準
對于地表沉降的控制標準，目前國內還沒有一個完全的統一標準，但無論是設計單位、還是施工單位，都有一個不成文的規(guī)定，即在淺埋暗挖地鐵施工過程中，地表沉降值控制在30mm以內。實際上，通過我們對北京地鐵5號線12個淺埋暗挖區(qū)間、7個淺埋暗挖車站的地表沉降值的統計分析，地表沉降值遠遠大于30mm（如北京地鐵5號線蒲黃榆車站，多數地表測點沉降值超過200mm），但周圍建筑物均未出現危險。因此對于地表沉降控制標準的問題，應根據地鐵施工范圍內的環(huán)境進行分析。
隧道開挖完全要求建筑物不出現沉降、變形和裂縫等幾乎是不可能的，只是其大小而已。問題的關鍵在于如何將其控制在容許范圍之內。對此，有關設計規(guī)范做出了具體的規(guī)定[7]。由于地基不均勻等因素產生的變形，對于砌體承重結構應有局部傾斜控制，砌體承重結構沿縱墻6～10m內基礎兩點的沉降差與其距離的比值：對中、低壓縮性土為0.002，對高壓縮性土為0.003；對于框架結構和單層排架結構應有相鄰柱基的沉降差控制，單層排架結構（柱距為6m）柱基的沉降量為200mm，框架結構對中、低壓縮性土的沉降差為0.002l，對高壓縮性土的沉降差為0.003l（l為相鄰柱基的中心距離）；對于多層或高層建筑或高聳結構應有傾斜值控制，見表1和表2；必要時還應控制平均沉降量，對于體型簡單的高層建筑基礎的平均沉降量的限制為200mm。
2.4.1制定沉降控制標準的依據
（1）國家、部委、地方政府部門所頒發(fā)的有關技術標準、規(guī)范、規(guī)程；
（2）各區(qū)間、車站的設計、施工資料（含變更設計、施工資料）；
（3）房屋安全鑒定部門對于建筑物外觀檢測及結構初評的鑒定報告；
（4）地鐵施工對鄰近建筑物影響的數值計算及分析預測報告；
（5）國內外類似工程情況下施工經驗的參照和借鑒；
（6）其他相關規(guī)范、規(guī)程及文件。
2.4.2制定沉降控制標準的原則
對于同一幢建筑物，由于其結構的各個部分相對于地鐵結構的空間位置來說時不同的，在制定地面沉降控制標準時，可根據結構的不同部位的要求分別制定地面沉降控制標準，而對于建筑物結構的不同部位，不必按照統一的沉降控制標準來控制。因此可按照分區(qū)、分級、分階段制定沉降（或差異沉降或水平位移）的控制標準。
分區(qū)：是指依據建筑物上部結構的不同形式，采用不同的控制指標；
分級：根據建筑物的危險程度將建筑物保護等級統一劃分為不同的保護等級；
分階段：是指將建筑物暗挖法施工過程劃分為幾個主要的施工階段，對于每個階段，提出階段控制指標。
對分區(qū)、分級、分階段的詳細說明應根據建筑物的具體的性質，基礎形式、建筑物的位置等進行綜合分析。
2.4.3建議控制標準
根據以上分析，建議按四個方面制定控制標準：
（1）沉降（如建筑物為樁基礎和木結構，則應包括單樁（柱）的沉降）；
（2）沉降速率（如建筑物為樁基礎和木結構，則應包括單樁（柱）的沉降）；
（3）垂直施工方向相鄰基礎之間的差異沉降；
（4）順地鐵施工向相鄰基礎之間的差異沉降。
3建筑物風險控制措施
3.1施工過程監(jiān)測
監(jiān)控量測是地下工程信息化設計、施工必不可少的手段。由于地鐵施工，必然會對其周圍影響范圍內的建筑物產生影響，導致建筑物出現裂縫、傾斜、甚至倒塌。因此，應將建筑物的監(jiān)控量測作為一個重要的工序納入到建筑物的風險評估中。
在地鐵施工過程中，必須對土建施工影響實施全過程進行監(jiān)測、及時提供監(jiān)測信息和預報，以便評估地鐵施工對建筑物的影響程度，預報可能發(fā)生的安全隱患。在監(jiān)測過程中，對各監(jiān)測項目的監(jiān)測值可采用預警值、報警值、極限值三個等級進行控制：
（1）預警值是在保證建筑物不產生破壞的前提下所能達到的最大差異沉降值，上述每一指標的預警值取為極限值的60%；
（2）報警值是指當沉降過大或過快接近控制值時，采取必要措施和手段進行預防，上述每一指標的報警值取為極限值的80%；
（3）極限值是指施工過程中所能到達的最大的沉降（或差異沉降、水平位移）控制值，超過這個值，建筑物結構發(fā)生破壞。在上述每一指標中的任意一個到達或接近極限值時，應立即停止施工，報專家組進行論證分析，確定具體措施；
（4）當上述每一指標小于預警值時，施工可順利進行；
（5）當上述每一指標中的任意一個超過預警值時，應及時制定和采取必要措施減小沉降（或差異沉降）；
（6）當上述每一指標中的任意一個超過報警值時，應及時組織專家組進行論證分析，并采取相應防護措施進行防護，確保建筑物結構安全。如果地鐵結構鄰近有風險很大的建筑物，應對該建筑物進行專項監(jiān)控量測方案的設計。
3.2施工過程控制
在前面的分析中，確定了各個柱基的沉降（水平位移）控制標準以后，先選擇最優(yōu)的施工工法及輔助施工工法，在確定了最優(yōu)的施工工法或輔助工法的基礎上，進行施工過程的沉降控制，保證沉降在控制范圍之內。
（1）施工工法的優(yōu)化
選擇幾種可行的施工工法（包括對現有的設計單位提出的施工工法）進行數值模擬計算，確定最佳的施工工法；在需要增加輔助措施時，還應確定最佳的輔助工法。
（2）施工過程沉降控制
施工過程沉降控制的應用在于嚴格控制每一施工步序的地表沉降值或水平位移值，從而最終到達控制地表的整個沉降值和水平位移值在控制標準內，其步驟是：
（1）依據現場調查、工程經驗，參考計算分析，在滿足建筑物的結構承載力的前提下，綜合考慮經濟技術指標，確定施工過程中控制參數的總的控制指標；
（2）在此基礎上，結合前面的施工工法，確定每道工序的控制目標。依據以往經驗，結合理論、數值計算，給出每步控制標準；
（3）在施工過程中，如前一步施工工序控制參數在控制標準范圍內，則繼續(xù)施工，如前一步工序控制參數超過該步控制標準，則調整以后施工過程，保證提出每一道工序的沉降控制值；
（4）總的原則：在地鐵施工過程中，應當保證各分步沉降值不超標，確?？偝两抵挡怀瑯?。
4建筑物的一般保護和加固措施
4.1建筑物保護措施
施工前調查所有在施工影響范圍內的建筑物，著重查明建筑物的結構形式、基礎形式、數量、修建年代、材質、質量狀況、工作狀態(tài)、與地鐵線路的位置關系等。當建筑物具有很大的破壞風險時，應遵循“先加固、后施工”的原則。
施工前的主要加固措施：
（1）根據工程實際情況，選擇進行地層注漿、隔離樁等措施，嚴重時可以采用建筑物樁基托換或加固措施；
（2）地層注漿：從地表或洞內注漿加固地層；
（3）隔離樁：從地表或洞內施作隔離樁；
當鄰近建筑物破壞的風險較大時，應考慮在地面或洞內施作隔離樁，并對建筑物基礎進行處理，控制基礎相鄰的地層沉降。
當建筑物為樁基礎，可以考慮實施樁間注漿，提高外側土體的固結程度與密實度，增加樁底部承載區(qū)域內的約束，力求將樁周的摩阻力損失降至最低。從而減小建筑物本身的變形程度。
如果建筑物基礎為樁基礎，且樁長較短，應考慮在地面打設深樁，通過后植筋技術承臺擴大，并將部分荷載轉移至新增設的深樁上，使之能與短樁共同承受上部荷載，一起抵抗后續(xù)施工中的變形。
（4）對建筑物進行基礎托換或加固。
當鄰近建筑物破壞的風險較小時一般時，可以邊施工、邊加固，并進行施工過程量測監(jiān)控。當鄰近建筑物破壞的風險較小時，可以先施工、后加固，即在施工結束后，再根據具體情況確定是否需要對建筑物進行加固。
4.2地鐵施工加固措施
（1）暗挖隧道嚴格遵循“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、快封閉、勤量測、早成環(huán)、環(huán)套環(huán)”的施工原則進行開挖支護，控制地層的下沉量，同時還應注意以下事項：
①加密格柵鋼架，必要時增加噴射混凝土厚度；②施工中要注意對施工工藝的控制，采取小分塊、短進尺、快封閉的手段，減少對地層的擾動，尤其要處理好拱腳變形的問題；③在地鐵工程土方開挖過程中，洞內加強橫向支撐，限制土體的側向變形；④施工中要加強洞內和地面建筑物的監(jiān)控量測，并做好記錄，發(fā)現問題及時采取有效措施并反饋信息。
（2）地鐵工程在穿越鄰近建筑物時，如果采取盾構法施工，應考慮以下措施：
①合理設置土壓力值，保持正面的平衡，防止超挖和欠挖；②穿越時降低推進速度，控制總推力，減少土層擾動；③穿越前調整好盾構姿態(tài)，穿越時減少糾偏次數及糾偏量，減少土體的擾動；④在穿越鄰近建筑物地段，保證一次穿過，不能中途換刀，如果實在避免不了在上部地段換刀，事先要準備充足的預案。首先從盾構前部預留的超前加固裝置對土倉上部及前方頂部的土體進行注漿加固，以保持開挖面穩(wěn)定不出現塌方，然后再對土倉加氣壓后更換刀具。
（3）加強建筑物的監(jiān)控量測，根據建筑物的性質、結構形式、基礎形式等建立不同的控制值，通過監(jiān)控量測及時掌握建筑物的變形情況，及時調整施工工藝，確保建筑物保護管理在可控狀態(tài)；
（4）不良的地質地段必須采取特殊的施工技術措施，如進行地質改良，縮短循環(huán)進尺等，以防止沉降超限；
（5）噴射混凝土施工時應預留注漿管，支護完成后壓注水泥漿或水泥砂漿回填背后空隙，并加固被擾動土體；
（6）加強洞內外的注漿措施，控制地層沉降。
5施工完成建筑物安全風險評估
在地鐵施工完成后，根據建筑物地基基礎的最終沉降值以及建筑物的傾斜量對建筑物的地基承載力、建筑物結構的承載力進行復核，判斷建筑物的安全狀態(tài)以及還能承受的附加沉降值或傾斜量。如果經過復核后，建筑物地基基礎或建筑物結構承載力接近甚至超過極限承載力時，則應對地基或建筑物本身采取加固措施，以保證建筑物的安全使用。
6結論
（1）在隧道開挖對地面建筑的影響方面，目前研究的比較少。特別是針對不同結構形式，在隧道開挖過程中及開挖完成后結構具體會產生多大的裂縫、變形；建筑物在水平方向的不同位置、在垂直方向的不同高度上，結構的內力為多大、其分布規(guī)律如何等的研究還很少見，建議加強這方面的研究。
（2）通過對地鐵施工的特點及周圍環(huán)境的分析，提出一套針對地鐵施工對建筑物的安全管理體系，用于指導類似工程施工。
（3）體系中各種環(huán)節(jié)的具體操作還需進一步細化，如對于古建筑木結構的施工監(jiān)控量測，有許多地方不同于一般的建筑物的監(jiān)控量測，可進行專項討論。
（4）具體施工完成后，還需根據具體的實際情況，進行修正，使得體系得科學性和可操作性強。
第3篇 地鐵施工安全管理措施
隨著國民經濟的飛速發(fā)展,城市公共交通日顯涌堵。地鐵具有用地集約、能耗低、安全、正點、舒適等特點,是解決城市公共交通問題的必然選擇。目前,各大中城市都掀起了地鐵建設的高潮,地鐵工程施工存在施工空間小、空氣不流通、粉塵噪聲嚴重超標、各專業(yè)交岔作業(yè)、且基本都是高空作業(yè)等制約地鐵施工安全的因素。如何控制好地鐵施工安全風險,搞好地鐵施工的安全管理,是我們每個地鐵施工管理者深思的課題。
我國安全生產方針是“安全第一、預防為主、綜合治理”,充分體現了黨中央、國務院對廣大勞動者的關懷,為我們施工企業(yè)的生存和發(fā)展指明了方向?！鞍踩谝弧笔俏覀兪┕て髽I(yè)賴以生存的首要條件,是構建“以人為本、和諧社會”的根本所在;“預防為主、綜合治理”是實現安全第一,搞好安全生產管理必由之路。我們都知道,安全事故的發(fā)生往往是由人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)和環(huán)境的不安全因素構成的。這三方面的因素在地鐵施工現場比比皆是,這些因素如果不進行預防和治理,經過量的積累就會出現質的飛越,出現安全事故。如何預防事故和治理地鐵施工中的安全隱患,避免安全事故的發(fā)生,本人就從事地鐵施工積累的一些經驗談談自己的想法。
首先必須強化全體參建員工的安全生產意識。通過安全教育,學習安全生產的法律法規(guī)、項目安全生產的規(guī)章制度和安全生產知識,不斷提高全員的自我保護能力,實現從要我安全到我要安全的轉變。再通過宣傳、用其他單位出現的安全生產事故開展反思等主題活動形式,形成濃厚的安全生產氛圍,員工生活在這樣的大環(huán)境里安全生產的主觀能動性就會進一步得到深化。員工的安全意識增強了,在施工生產過程中遵章守紀、拒絕“三違”等就會變成自覺的行為,人的不安全行為就會最大限度地得到改善,就會自覺地查處物的不安全狀態(tài),就會自覺正確使用和佩戴勞動保護用品克服環(huán)境的不安全因素,這樣我們的施工安全管理就能做到有序可控了。
此外還必須建立健全安全生產責任制,形成橫向到邊、縱向到底、逐級保證的安全生產保證體系。要落實安全生產責任制職責,就必須結合地鐵施工特點制定出切合實際的安全生產管理制度,按工序進行危險源識別并制定出危險源控制措施和管理方案,進行專項安全技術交底(交底必須交到該工序的每一個作業(yè)人員)。堅持班前安全講話明確責任區(qū)域和責任人,使每一位參建員工明白自己的責任區(qū)域存在的風險源及控制方法,實現責任到人措施到位。
必須保證安全生產的資金投入。安全防護、文明施工措施費是購置和更新施工安全防護用具及設施、改善安全生產條件和作業(yè)環(huán)境所需要的費用,它體現了黨和國家對勞動者的關懷。從今年元旦開始執(zhí)行的國務院國有資產監(jiān)督管理委員會24號令《中央企業(yè)安全生產禁令》中,第一條禁令就明確規(guī)定:“嚴禁在安全生產條件不具備、隱患未排除、安全措施不到位的情況下組織生產”。因此必須從資金使用的源頭上加強控制,財務部門必須單獨建立使用臺帳,切實做到用于安全生產的資金?？顚Ｓ谩０踩a條件和作業(yè)環(huán)境改善了,很多安全隱患就會得到控制。
施工安全重在管理,而管理的重點是現場的落實。要做到這一點就必須加強現場班組的安全管理,班組安全管理工作的好壞,直接決定了企業(yè)安全生產的狀況,因為絕大多數安全事故都發(fā)生在班組,只有班組的安全生產管理搞好了,整個企業(yè)的各項安全管理措施制度才落到了實處,安全管理才能收到實效。各級管理人員要深入現場發(fā)現問題、解決問題,把事故消滅在萌芽狀態(tài)而不是只坐在辦公室聽匯報。對上級主管部門的檢查下級必須積極配合,上級組織的安全檢查是幫助下級查找隱患,預防事故的,這原本是好事,可是部分現場管理人員往往百般應付甚至停工待查,唯恐查出什么問題,對查出問題總想方設法大事化小、小事化了,這種做法是對安全生產管理極端不負責任,只會導致隱患的漫延和擴大,最終出現安全事故,這一現象必須得到扼制。
本人認為地鐵施工安全管理必須重點抓好以下幾個方面:
一、搞好臨時用電管理
地鐵施工現場土建、設備安裝、裝飾裝修等單位較多,而且所有的施工都離不開臨時用電。由施工現場臨時用電管理不規(guī)范導致的觸電傷害、火災事故在建筑行業(yè)發(fā)生的安全事故占有很高的比例。施工現場臨時用電應采用電源中性點直接接地220/380v三相四線制低壓電力系統,采用三級配電兩級保護,tn-s接零保護,必須做到“一機、一箱、一漏、一閘”。施工現場臨時用電的維護工作,必須由經過安全生產監(jiān)督局指定地點培訓并取得電工作業(yè)資格的人員擔任,并持證上崗。
在我們的日常檢查中,發(fā)現臨電使用不規(guī)范主要有如下問題:
1、各級配電箱漏電保護器的額定動作電流和動作時間配置不恰當,有的開關箱漏電保護器的額定動作電流和動作時間大于總配電箱,完全起不了逐級保護的作用,一出現跳閘就全盤皆跳。一般施工現場開關箱要求漏電保護器額定動作電流為30毫安,動作時間為0.1秒。分配電箱、總配電箱的額定動作電流和動作時間應根據用電情況逐級增大,這樣才能真正起到逐級保護的作用。
2、輸電線路不規(guī)范,到施工現場就不難看到輸電線路象蜘蛛網式的,有的浸泡在水里,有的甚至全扔在地面硬拖著到指定工作地點,在輸電線路上隨意開口私拉亂接,更有甚者電纜的線徑根本不能滿足要求。在地鐵這樣的空間里,它的內部結構都是整體性建筑,輸電線路不可能直埋,只能采取架空的方式敷設,這就要求必須做到高度,絕緣方式、線纜規(guī)格等符合相關規(guī)定。
3、tn-s接零系統中接線不規(guī)范,在施工現場專用變壓器的tn-s接零保護系統中,電氣設備的金屬外殼必須與保護零線連接,保護零線應由工作接地線、配電室(總配電箱)電源側零線或總漏電保護器電源側零線引出。采用tn系統做保護接零時,工作零線(n)必須通過總漏電保護器,保護零線(pe線)必須由電源進線零線重復接地處或總漏電保護器電源側零線處,引出形成局部tn-s接零保護系統。通過總漏電保護器的工作零線與保護零線之間不得再做電氣連接。pe零線應單獨敷設。重復接地線必須與pe線相連接,嚴禁與n線相連接。
4、按施工現場臨時用電按jgj46-2005之規(guī)定,用電設備在5臺及以上或設備總容量在50kw及以上者,應編制用電組織設計,編制臨時用電施工組織設計。其內容包括:現場勘測計算、負荷計算、變電所設計、配電線路設計、配電裝置設計、接地設計、防雷設計、外電防護措施、安全用電與電氣防火措施、施工用電工程設計施工圖等,應當做到考慮全面、精心設計、周密布置,使其成為具有真正實際指導意義的設計,并經技術負責人審核,主管部門批準后實施。臨時用電施工完畢后,必須經各類測試并報監(jiān)理及相關部門驗收合格后才能投入使用。
5、在臨時用電管理方面還存在下列危險因素:如各類檢查、測試記錄不認真填寫,有的完全是沒有檢查就糊亂編寫記錄;在進行檢修和維護時未設置監(jiān)護人和設置安全警示;使用不合格民用配電設備;現場一閘多機等等都成為了地鐵施工現場的普遍現象,必須采取相應的措施制度予以堅決糾正。
二、抓好地鐵施工現場的消防安全管理
地鐵施工空間小,各系統設備安裝、裝飾裝修等交岔作業(yè)平凡。土建的模板、設備的包裝、裝飾裝修材料、油漆等易燃物品隨處可見,臨時用電的管理不規(guī)范、加工場地管理不規(guī)范等等都是導致火災事故的重要安全隱患,若不加強管理在地鐵狹小的空間里發(fā)生火災事故,救援和搶險都是相關困難的,稍有不慎還可能導致更大的事故。因此,要搞好地鐵施工現場的消防安全工作,還必須從源頭做起。首先必須加強施工現場的動火管理,凡在地鐵內進行動火作業(yè)如焊接、切割等,必須在地盤管理商的安質部辦理動火手續(xù),明確動火人和看護人,必須配備消防器材并且在清理完作業(yè)點四周的易燃物品確認無誤后方可作業(yè)。此外,還必須建立應急預案,進行應急演練和應急物資儲備,這項工作是搞好地鐵施工現場消防管理工作的重點,如果不進行應急演練,應急物資儲備不到位,在地鐵狹小的空間一旦發(fā)生火災事故非但不能做到有條不紊地進行應急搶險,還可能使事態(tài)擴大。另外,要搞好地鐵狹小空間施工現場的消防安全管理,還必須加強臨電線路管理和施工現場嚴禁煙火的管理,切實從源頭上控制好火災事故的發(fā)生。
三、加強臨邊臨口的安全防護
由于地鐵施工空間小,特別是車站的站廳、站臺和設備區(qū)構造復雜,施工人員多而且基本都屬于交岔作業(yè),由臨邊臨口處理不好而導致的高處墜落和物體打擊事故是常發(fā)生。因此,為了有效地防止高處墜落和物體打擊事故的發(fā)生,凡在樓梯口、電梯口、預留洞口,必須設置欄桿或蓋板、架設安全網。正在施工的建筑物的所有出入口,必須搭設牢固的防護棚?？蚣芄こ虡敲嬷苓?、跑道(斜道)兩側邊、卸料臺的外側邊等,必須設置1.2米高的兩道防護欄桿、擋腳板或設防護立網。在臨邊臨口作業(yè)時,必須正確佩戴和使用好勞動保護用品,如安全帽、安全帶、安全網、防滑鞋等。在移動腳手架上面的作業(yè)平臺四周必須設置不低于1米高的防護欄桿,以便固定安全帶和防止高處墜落。
我們都知道,按建筑行業(yè)的相關規(guī)定凡距地面2米以上的作業(yè)就叫高空作業(yè),在地鐵內施工基本上都是高空作業(yè),這高空作業(yè)也屬臨邊臨口作業(yè)范疇,稍有不慎就會出現高處墜落、物體打擊。在施工中我們除了正確使用好勞動保護用品和作好臨邊臨口防護外,還應該首先檢查登高工具是否穩(wěn)妥可靠,作業(yè)點四周是否存在不安全因素,在確認無誤后才能進行高處作業(yè)。
四、其他安全控制要點
在地鐵這樣一個狹小的空間里施工,還應注意如下危險源:
1、空氣不流通。在進行車站站房或設備用房設備安裝施工時,遇裝修、電焊氧焊、發(fā)電機使用等,極易造成一氧化碳或甲荃中毒,因此在施工前必須提前進行通風排毒和檢測,確認毒氣濃度不超標才能進行正常施工;對產生有毒有害氣體的物資和設備,盡量安放在通風較好的地方。同時施工人員必須正確使用好防毒面具、口罩等勞動保護用品。
2、粉塵噪聲嚴重超標。在地鐵內施工,由于空間狹小空氣不流通,現場的噪聲和粉塵散發(fā)不出去的,指標是嚴重超標的。在這樣的環(huán)境里施工時間長了會導致沙眼、矽肺病,耳鳴耳聾等疾病。因此在施工時,工作人員必須正確佩戴和使用好防塵面具、耳塞等勞動保護用品,必要時應輪換作業(yè)。
3、大型設備的搬運。在地鐵內各類設備的機柜、漏泄電纜、機電的風機、安全門等大型設備搬運存在的安全隱患是特別大的。要安全地完成這一工作,只有加強各單位間的通溝和協調,制定出具體的搬運和安裝方案,待具備安裝條件后,利用土建吊裝口或鋪軌單位軌道車進行搬運,運至安裝地點進行就位安裝時必須人力充足,由專人統一指揮,防止倒塌、擠壓出現人身傷害。
4、特種作業(yè)人員無證操作。電工、電焊工、吊車司機、司索工、架子工等等都屬于特種作業(yè)人員,特種作業(yè)人員的操作證是必須經安全生產主管部門指定地點培訓考試合格后才能取得,換句話說無證操作人員就是未經過特種作業(yè)培訓的人員,他們對于這些特殊工種的操作規(guī)程、安全控制措施等都相當模糊、似懂非懂,這類人員從事特種作業(yè)是最容易發(fā)生安全事故的。因此,要保證特種作業(yè)的安全必須堅持特種作業(yè)持證上崗。
5、交叉作業(yè)。在地鐵內二次結構以后的施工,各類設備安裝、裝飾裝修等單位相繼進場,存在嚴重的交岔作業(yè)和不可避免的施工干擾,各單位進場后都各自為陣開展工作,勢必形成工序間的相互制約和影響,同時相互間帶來的安全隱患也是層出不窮的。這就要求我們必須服從地盤管理商的統一管理,加強各設備管理單位的溝通和協調,形成相互配合相互支持的良好局面,克服各自為陣的工作作風,團結協作才能確保安全。
第4篇 地鐵施工安全管理
隨著國民經濟的飛速發(fā)展，城市公共交通日顯涌堵。地鐵具有用地集約、能耗低、安全、正點、舒適等特點，是解決城市公共交通問題的必然選擇。目前，各大中城市都掀起了地鐵建設的高潮，地鐵工程施工存在施工空間小、空氣不流通、粉塵噪聲嚴重超標、各專業(yè)交岔作業(yè)、且基本都是高空作業(yè)等制約地鐵施工安全的因素。如何控制好地鐵施工安全風險，搞好地鐵施工的安全管理，是我們每個地鐵施工管理者深思的課題。
我國安全生產方針是“安全第一、預防為主、綜合治理”，充分體現了黨中央、國務院對廣大勞動者的關懷，為我們施工企業(yè)的生存和發(fā)展指明了方向?！鞍踩谝弧笔俏覀兪┕て髽I(yè)賴以生存的首要條件，是構建“以人為本、和諧社會”的根本所在；“預防為主、綜合治理”是實現安全第一，搞好安全生產管理必由之路。我們都知道，安全事故的發(fā)生往往是由人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)和環(huán)境的不安全因素構成的。這三方面的因素在地鐵施工現場比比皆是，這些因素如果不進行預防和治理，經過量的積累就會出現質的飛越，出現安全事故。如何預防事故和治理地鐵施工中的安全隱患，避免安全事故的發(fā)生，本人就從事地鐵施工積累的一些經驗談談自己的想法。
首先必須強化全體參建員工的安全生產意識。通過安全教育，學習安全生產的法律法規(guī)、項目安全生產的規(guī)章制度和安全生產知識，不斷提高全員的自我保護能力，實現從要我安全到我要安全的轉變。再通過宣傳、用其他單位出現的安全生產事故開展反思等主題活動形式，形成濃厚的安全生產氛圍，員工生活在這樣的大環(huán)境里安全生產的主觀能動性就會進一步得到深化。員工的安全意識增強了，在施工生產過程中遵章守紀、拒絕“三違”等就會變成自覺的行為，人的不安全行為就會最大限度地得到改善，就會自覺地查處物的不安全狀態(tài)，就會自覺正確使用和佩戴勞動保護用品克服環(huán)境的不安全因素，這樣我們的施工安全管理就能做到有序可控了。
此外還必須建立健全安全生產責任制，形成橫向到邊、縱向到底、逐級保證的安全生產保證體系。要落實安全生產責任制職責，就必須結合地鐵施工特點制定出切合實際的安全生產管理制度，按工序進行危險源識別并制定出危險源控制措施和管理方案，進行專項安全技術交底（交底必須交到該工序的每一個作業(yè)人員）。堅持班前安全講話明確責任區(qū)域和責任人，使每一位參建員工明白自己的責任區(qū)域存在的風險源及控制方法，實現責任到人措施到位。
必須保證安全生產的資金投入。安全防護、文明施工措施費是購置和更新施工安全防護用具及設施、改善安全生產條件和作業(yè)環(huán)境所需要的費用，它體現了黨和國家對勞動者的關懷。從今年元旦開始執(zhí)行的國務院國有資產監(jiān)督管理委員會24號令《中央企業(yè)安全生產禁令》中，第一條禁令就明確規(guī)定：“嚴禁在安全生產條件不具備、隱患未排除、安全措施不到位的情況下組織生產”。因此必須從資金使用的源頭上加強控制，財務部門必須單獨建立使用臺帳，切實做到用于安全生產的資金?？顚Ｓ?。安全生產條件和作業(yè)環(huán)境改善了，很多安全隱患就會得到控制。
施工安全重在管理，而管理的重點是現場的落實。要做到這一點就必須加強現場班組的安全管理，班組安全管理工作的好壞，直接決定了企業(yè)安全生產的狀況，因為絕大多數安全事故都發(fā)生在班組，只有班組的安全生產管理搞好了，整個企業(yè)的各項安全管理措施制度才落到了實處，安全管理才能收到實效。各級管理人員要深入現場發(fā)現問題、解決問題，把事故消滅在萌芽狀態(tài)而不是只坐在辦公室聽匯報。對上級主管部門的檢查下級必須積極配合，上級組織的安全檢查是幫助下級查找隱患，預防事故的，這原本是好事，可是部分現場管理人員往往百般應付甚至停工待查，唯恐查出什么問題，對查出問題總想方設法大事化小、小事化了，這種做法是對安全生產管理極端不負責任，只會導致隱患的漫延和擴大，最終出現安全事故，這一現象必須得到扼制。
本人認為地鐵施工安全管理必須重點抓好以下幾個方面：
一、搞好臨時用電管理
地鐵施工現場土建、設備安裝、裝飾裝修等單位較多，而且所有的施工都離不開臨時用電。由施工現場臨時用電管理不規(guī)范導致的觸電傷害、火災事故在建筑行業(yè)發(fā)生的安全事故占有很高的比例。施工現場臨時用電應采用電源中性點直接接地220/380v三相四線制低壓電力系統，采用三級配電兩級保護，tn-s接零保護，必須做到“一機、一箱、一漏、一閘”。施工現場臨時用電的維護工作，必須由經過安全生產監(jiān)督局指定地點培訓并取得電工作業(yè)資格的人員擔任，并持證上崗。
在我們的日常檢查中，發(fā)現臨電使用不規(guī)范主要有如下問題：
1、各級配電箱漏電保護器的額定動作電流和動作時間配置不恰當，有的開關箱漏電保護器的額定動作電流和動作時間大于總配電箱，完全起不了逐級保護的作用，一出現跳閘就全盤皆跳。一般施工現場開關箱要求漏電保護器額定動作電流為30毫安，動作時間為0.1秒。分配電箱、總配電箱的額定動作電流和動作時間應根據用電情況逐級增大，這樣才能真正起到逐級保護的作用。
2、輸電線路不規(guī)范，到施工現場就不難看到輸電線路象蜘蛛網式的，有的浸泡在水里，有的甚至全扔在地面硬拖著到指定工作地點，在輸電線路上隨意開口私拉亂接，更有甚者電纜的線徑根本不能滿足要求。在地鐵這樣的空間里，它的內部結構都是整體性建筑，輸電線路不可能直埋，只能采取架空的方式敷設，這就要求必須做到高度，絕緣方式、線纜規(guī)格等符合相關規(guī)定。
3、tn-s接零系統中接線不規(guī)范，在施工現場專用變壓器的tn－s接零保護系統中，電氣設備的金屬外殼必須與保護零線連接,保護零線應由工作接地線、配電室（總配電箱）電源側零線或總漏電保護器電源側零線引出。采用tn系統做保護接零時，工作零線（n）必須通過總漏電保護器，保護零線（pe線）必須由電源進線零線重復接地處或總漏電保護器電源側零線處，引出形成局部tn-s接零保護系統。通過總漏電保護器的工作零線與保護零線之間不得再做電氣連接。pe零線應單獨敷設。重復接地線必須與pe線相連接，嚴禁與n線相連接。
4、按施工現場臨時用電按jgj46-2005之規(guī)定，用電設備在5臺及以上或設備總容量在50kw及以上者，應編制用電組織設計，編制臨時用電施工組織設計。其內容包括：現場勘測計算、負荷計算、變電所設計、配電線路設計、配電裝置設計、接地設計、防雷設計、外電防護措施、安全用電與電氣防火措施、施工用電工程設計施工圖等，應當做到考慮全面、精心設計、周密布置，使其成為具有真正實際指導意義的設計，并經技術負責人審核，主管部門批準后實施。臨時用電施工完畢后，必須經各類測試并報監(jiān)理及相關部門驗收合格后才能投入使用。
5、在臨時用電管理方面還存在下列危險因素：如各類檢查、測試記錄不認真填寫，有的完全是沒有檢查就糊亂編寫記錄；在進行檢修和維護時未設置監(jiān)護人和設置安全警示；使用不合格民用配電設備；現場一閘多機等等都成為了地鐵施工現場的普遍現象，必須采取相應的措施制度予以堅決糾正。
